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descendrait de Tarascon jusqu'au point où l'Ariége est ou 
peut à peu de frais devenir navigable, ne servirait pas 
seulement à conduire aux forges leurs approvisionnements 
en minerai et en charbon ou à transporter leurs pioduits 
aux marchés; il recevrait une grande quantité de plâtre 
nécessaire au bas pays et qu'on trouve en abondance sur 
les bords du Haut-Ariége, des pierres de taille dont Tou- 
louse est complètement dépourvue, ainsi que des marbres, 
et en retour il rapporterait au cœur des Pyrénées les blés 
et autres provisions que les montagnards ont besoin de 
tirer de la plaine. Il contribuerait aussi à faciliter le com- 
merce de la France avec l'Espagne ; car la route actuelle 
de Toulouse à Barcelonne suit déjà la vallée de l'Ariége, 
non seulement jusqu'à Tarascon, mais jusqu'à Aix, et même 
au-delà jusqu'au col de Puymaurin. 
MÉCANIQUE APPLIQUÉE. 
Sur les effets comparatifs des locomotives à étroite ou large voie , 
par M, de Pambour. 
Presque tous les chemins de fer de grande communica- 
tion ont été faits jusqu'à présent avec une largeur de voie 
de 4 pieds 8 pouces et demi anglais ( 1™,42 ), et ces dimen- 
sions n'ont été données dans l'origine que parce qu'elles 
coi respondent à la voie ordinaire des voitures en usage sur 
les routes communes. En 1836, quand on construisit le 
chemin de fer pour former la communication entre Londres 
et Bristol, M. Brunei donna à la voie 7 pieds anglais (2™13) 
de largeur. Un de ses motifs, pour préférer cette dimension, 
était la facilité de donner aux machines des roues d'un plus 
grand diamètre, et, commeconséquence, la possibilité d'ac- 
quérir une plus grande vitesse. Cette attente, dit M. de 
Pambour, s'est certainement réalisée à im degré déjà très 
satisfaisant; mais on va voir qu'il serait possible, avec la 
voie qui a été donnée à ce chemin de fer, d'obtenir, sous le 
rapport de la vitesse, des résultats beaucoup plus avanta- 
geux encore. 
La vitesse d'une locomotive est dépendante de la quantité 
d'eau vaporisée dans un temps donné, et M. de Pambour, 
dans sa théorie de la machine à vapeur, donne des formules 
propres à faire connaître le rapport entre ces deux quantités. 
Les machines employées sur le chemin de fer de Liver- 
pool à Manchester vaporisent moyennement 60 pieds cubes 
d'eau par heure. Si donc on cherche quelle vitesse elles 
prendront avec cette vaporisation en tirant une charge de 
cinquante tonnes brutes (convoi d'approvisionnement non 
compris), on trouve que cette vitesse sera de 2.5,23 milles 
par heure, et que la consommation correspondante de coke 
sera de 0,61 livres par tonne brute par mille (1). On peut 
donc regarder ces effets comme ceux des machines de 
moyenne force pour des chemins de fer à voie étroite. Sur 
le chemin de Londres à Birmingham , qui est également à 
voie étroite , il y a des locomotives qui vaporisent jusqu'à 
100 pieds cubes d'eau par heure, et, avec cette vaporisa- 
tion, elles sont en état de conduire la même charge de cin- 
quante tonnes brutes à la vitesse de 29,8 milles par heure, 
en consommant 0,54 livres de coke par tonne et par 
mille. Ces machines peuvent être considérées à peu près 
conmie les plus fortes qu'il soit possible de placer sur un 
chemin de fer de 4 pieds 8 pouces et demi dévoie, parce 
1 que l'intervalle entre les rails ne permet pas d'augmenter 
i davantage les dimensions de la chaudière. 
Sur le chemin établi par M. Brunei, les machines de 
j force moyenne vaporisent environ 120 pieds cubes d'eau 
j par heure, et les plus fortes en usage ont une vaporisation 
de 200 pieds cubes par heure; mais, en considérant l'in- 
tervalle qui reste cncoie entre le coté de la chaudière et l(\s 
jumelles de support, on voit qu'on pourrait placer sur cette 
voie des locomotives vaporisant jus(ju'à 300 jiieds cubes 
d eau par heure, sans augmenter d'une manière importante le 
poids de la machine. En calcidantdonc les effets que peuvent 
produire ces locomotives, on trouve (|u'olles pourront con- 
duire la même charge de cinquante tonnes brutes (convoi 
non compris ) aux vitesses suivantes : 
(0 Le milleanslais vaut près de i6co niclrcs ou environ un tiers de lioue. 
Machine de 120 pieds cubes de vaporisation; vitesse, 
32.4 milles par heure ; coke, 0,C5 livres par tonne, par mille. 
Machine actuelle de 200 pieds cubes de vaporisation, 
38.5 ; coke, 0,92. 
Même machine avec roue plus grande et cylindre plus 
petit, 41,6; coke, 0,85. 
Machine de 300 pieds cubes de vaporisation, 51,4; 
coke , 1 ,03. 
En considérant ces résultats, on voit que les locomotives 
à large voie peuvent conduire la même charge moyenne à 
des vitesses beaucoup plus considérables que les machines 
à voie étroite, et que lu vitesse des premières machines peut 
même aller jus(|u'à être double de la vitesse des secondes. A la 
vérité, le surplus de vitesse est acheté par une dépense plus 
fortf de combustible; mais cette circonstance est un effet 
inévitable de la vitesse, et ne tient ni à la machine employée 
ni à la largeur de la voie. Ce qui le prouve, c'est qu'en com- 
parant celte dépense pour deux machines, fonctionnant, 
Tune sur un chemin à large voie , avec une puissance d éva- 
porationde 120 pieds cubes et une vitesse de 25,55 milles, 
et l'autre sur un chemin à voie étroite, ne vaporisant que 
60 pieds cubes et parcourant 23,23 milles par heure, on 
trouve que celle-ci consomme en charbon 0,51 et la pre- 
mière seulement 0,33. 
Avec un chargement composé uniquement du convoi 
d'approvisionnement, M. de Pambour estime que la vitesse 
s'élèverait à 65 milles par heure. 
Enfin, pour les machines les plus puissantes, une largeur* 
de voie de 6 pieds et demi anglais, ou 2 mètres français, 
sera suffisante pour donner le maximum de vitesse. 
SCIENCES HISTORIQUES. 
Recherches sur les souterrains d'Srvillers ; par M. A. Terninck. 
Analyse d'un mémoire de la Sociélé des antiquaires de Morinio. 
II existe dans l'Artois un genre d'antiquités qui jusqu'ici 
a échappé aux recherches des historiens. Ce sont des sou- 
terrains existant dans quelques villages de l'Artois. L'abbé 
Lebeuf les attribue à la crainte qu'inspiraient aux habitants 
de ce pays les incursions réitérées des Normands. Cepen- 
dant, dit M. Terninck, quelques antiquités trouvées contre 
l'un de ces souterrains, dans la commune d'Ervillers, pour- 
raient les faire considérer comme d'origine romaine ou 
gallo-romaine. Le village d'Ervillers, situé sur une côte 
élevée à trois lieues d'Arras, est peu considérable aujour- 
d'hui ; mais quelques débris de constructions que l'on y 
rencontre semblent indiquer l'importance qu'il a pu avoir 
autrefois. En effet, il n'est pas rare que les cultivateurs, en 
labourant un champ voisin des habitations, ramènent à la 
surface de la terre des briques, des tuiles antiques et des 
médailles romaines ; et s'il faut en croire les habitants, ces 
débris proviennent de fondations assez considérables que 
la terre recèle en cet endroit. Les personnes qui les ont 
examinées pensent qu'elles ont pu soutenir un fort. La 
position avantageuse du champ où se trouvent ces fonda- 
tions, les médaUIes romaines qui s'y rencontrent assez fré- 
quemment, peut-être même l'étymologie du mot Ervillers, 
Heri-viUa, maison du maître, château, confirmeraient-elles 
cette opinion. Les souterrains découverts dans ce village 
s'étendent sous la ferme de IM. Proyart. Nous suivrons le 
récit qu'en fait IM. Terninck. Les vieillards racontent qu'il 
y a environ soixante ans, on découvrit dans cette fornic ime 
espèce de souterrain peu profond que fermait un éboule- 
ment de terre. On y trouva quelques cuillers en cuivre et 
quelques vases; mais aucun de ces objets n'a été conservé, 
et le corridor lui-même fut comblé et recouvert par un pi- 
geonnier qui existe encore. Plus tard, l'eau qui reuiiilissait 
la mare située au milieu de la ferme disparut tout-à-coup 
en une seule nuit, sans que l'on pût en découvrir la cause, 
parce que la vase que l'eau avait entraînée remplissait l'ou- 
verture par où cette eau s'était échappée. Des travaux 
funiit alors exécutés dans cette mare, et Ion réussit à y 
contenir l'eau comme auparavant. Enfin, il y a deux ans, 
en jetant les fondations d'une grange dans la mêuie pro- 
