6^ année. (N°i?i23 ) — Samedi 23 Mars 1839. 
DES NOUVELLES ET DES COURS SCIENTIFIQUES. 
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le 3i mars, sont priés de le faire renouveler immédiate- 
ment, afin de ne pas éprouver d'interruption dans l'envoi 
du journal. 
NOUVELLES. 
L'Allemagne vient de perdre un de ses plus savants astro- 
nomes, M. Cbarles-Marie de Slarck, chanoine delà cathé- 
drale et directeur de l'observatoire d'Augsbourg, qui est 
mort le ii de ce mois, par suite d'une paralysie des pou- 
mons, dans sa 69® année. C'est à lui qu'Augsbourg est re- 
devable de son magnifique observatoire, qu'il fit construire 
à ses frais et qu'il administrait gratuitement. M. Starck faisait 
tous les ans imprimer ses observations astronomiques à ses 
propres frais, et il les faisait vendre au profit des pauvres, 
à qui il distribuait en outre la plus grande partie de ses re- 
venus, qui étaient assez considérables. 
— M. Th. de La Villemarqué, que le gouvernement avait 
chargé d'une mission historique et littéraire dans le pays de 
Galles, vient d'arriver d'Angleterre, où il a découvert des 
documents précieux pour \ Histoire de la littérature fran- 
çaise au moyen âge. Parmi ces documents se trouvent plu- 
sieurs contes^ écrits en langue galloise, qui semblent les 
originaux de quelques-uns de nos plus anciens romans en 
vers du Cycle de la Table-Ronde. 
— Le 27 du mois dernier, un ouvrier occupé à enlever 
du gravier, près de Chàlons, a mis à découvert un squelette 
humain qui avait autour des reins une chaîne en bronza; de 
3 pieds g pouces de longueur. Cette chaîne est formée de 
chaînons dont la longueur est de i pouce 3 lignes. L'un des 
bras du squelette était orné d'un bracelet de même métal, 
qui a 2 pouces 3 lignes de diamètre, et qui faisait deux 
tours et demi. Parmi les ossements étaient aussi deux fibules 
( agrafes), également en bronze. 
— L'entreprise du tunnel de la Tamise continue à mar- 
cher de la manière la plus satisfaisante. Depuis le 3o dé- 
cembre dernier, il a été augmenté de trente pieds ; ce qui a 
donné une longueur totale de 855 pieds. L'ouvrage dépasse 
maintenant de i3o pieds l'ancienne voûte et de 65 pieds la 
marque des basses eaux. 
— Les journaux anglais parlentd'une voiture de nouvelle 
invention, construite par M. Nevis, de Cambridge, et sou- 
mise à l'examen du public de Londres. Cette voiture, nom- 
mée \ Aelloropodes^f peut marcher sans le secours des che- 
vaux ou de la vapeur. Elle est poussée par le voyageur 
lui-même. Le modèle est aussi léger qu'élégant. On peut 
faire sur les chemins ordinaires de vingt à trente milles à 
l'heure j sur des chemins de fer la rapidité est incroyable, 
ÉCONOMIE INDUSTRIELLE. 
Chemin* en bois, 
Les énormes dépensas qu'entraîne h construction d'un 
chemin de fer, et la nécessité de renouveler les matériaux 
à des époques assez rapprochées, ont fait rechercher avec 
ardeur, avec opiniâtreté même, s'il n'y aurait pas moyen 
d'arriver au même résultat de rapide communication, sans 
employer des matériaux aussi coîiteux et aussi facilement- 
destructibles qr.e le fer. On a essayé le bitume avec du sable, 
puis avec des cailloux, et enfin avec des fragments de pierre 
assez gros, et on en a formé des pavés dont la résistance est 
démontrée par le pavage devant Saint-Roch, à l'entrée des 
Champs-Elysées et ailleurs; on a même tenté une espèce 
déblocage en faisant bouillir dans le bitume des morceaux 
de bois et des pierres et placés pêle-mêle sur le sol. Mais 
ce qui a le mieux réussi, ce sont les pavés de bois debout et 
bituaiinés, sur l'emploi desquels M. Jarry, ingénieur civil, 
a adressé plusieurs Mémoires à l'Académie et notamment 
un dernier dans la séance d'aujourd'hui. 
Il établit dans ce Mémoire que des pavés de bois de- 
bout réguliers, réunis par juxtaposition parfaite, exigent la 
moindre quantité d'asphalte et, sous ce rapport, sont moins 
dispendieux que le blocage. Quand on soumet les pavés de 
boisa une immersion momentanée dans le bitume bouillant, 
ils se trouvent, par ce moyen, complètement mis à l'abri de 
toute pourriture sècbe ou bumide, et il s'établit une telle 
cohésion entre le bois et l'asphalte, que ces deux matières 
forment un corps commun, et la légère couche de bitume, 
dont l'arrosement du pavé se trouve naturellement re« ~ 
verte, garantit entièrement le bois de toute érosion, f^tte^. 
couche, dont l'épaisseur n'est que de 2 millimètres, A£|i re-"' 
nouvelle trois ou quatre fois par an. ;~ 
jTJne expérience dé longues années prouve combif^ 
grande la durée de ce mode de paver les routes. En R^s^i© 
et en Moravie, où l'on emploie les pavés en bois dans 
état naturel et sans l'enduit conservateur, l'asphalte, ils 
durent de trente à quarante ans. On calcule qu'un chemin 
de fer ne «lare pas plus de sept ans sans avoir besoin d'être 
renouvelé en tout ou en partie. Quant à la résistance comme 
sol, on vient d'en avoir la démonstration dans l'essai que 
l'on a fait rue Saint-Martin, Pendant trois mois, quatre 
mille voitures par jour ont passé sur ce point, et quand on 
a enlevé ces bois ils étaient parfaitement intacts. 
J.G. 
.âctération du fer en barrç. 
L'aciération superficielle du fer en barre est connue de- 
puis assez longtemps, sans être devenue d'un usage aussi gé- 
néral qu'elle le mérite. Il s'agit, dans certaines circonstances, 
de donner une surface dure à des objets employés dans les 
arts, sans néanmoins les rendre cassants, de manière à ce 
qu'ils réunissent en même temps la deiibilé du fer à la du- 
reté de l'acier. La trempe par paquets est trop coûteuse dans 
certains cas : le procédé suivant est d une application facile 
et économique. Le fer en barre est chauffé jusqu'au blanc, 
pendant qu'on fait chauffer dans le même feu de forge, à un 
même degré de chaleur, un morceau de fonte. Apres avoir 
retiré les deux pièces du feu, on frotte la barre de fer avec 
la fonte sur les points qu'on se propose d'aciérer; le fer 
s'empare ainsi de l'excès de carbone contenu dans la fonte, 
et l'on voit se former sur le fer un couche épaisse d'acier 
qui y adhère au moyen du carbone dont le fer s'est emparé. 
Si l'on trempe le fer immédiatement dans de l'eau froide, sa 
surface devient aussi dure que celle du meilleur acier fondu; 
en le laissant quelque peu refroidir, on peut de nouveau le 
travailler avec le marteau et le plonger ensuite dans l'eau 
froide. Celte méthode de cémentation est surtout av^nta- 
