serrei les morceaux de;quai tz autant que possible, de rem- 
plir leurs moindres intervalles avec de petites pierres, que 
lus grosses auraient suffisamment protégées; de poser les 
paves factices en diagonale, afin que la direction des joints 
ne se trouvât point la même que celle du parcours ; de ne 
pas laisser à ces joints plus de o™oo8 à o-^oio de largeur, 
;su lieu de leur donner o"'o3 à o'"o4, ainsi qu'on l'a fait. 
Les chaussées construites dans ce système, améliorées 
autant qu'il en paraît susceptible, auront probablement 
beaucoup de solidité et de durée j elles seront exemptes de 
bruit, de poussière et de boue ; elles ne seront point glis- 
santes, et les chevaux y tiendront mieux que sur toute autre 
chaussée, attendu que le quartz brisé présente une cassure 
grenue ; enfin, l'effort du tirage en plaine, y sera à peine du 
i/ioo de îa pression, tandis qu'il est du i/3o sur les meil- 
leures chaussées pavées. Il serait donc convenable d'encou- 
rager cette nouvelle industrie, et d'en multiplier les essais 
de manière à faire naître tous les perfectionnements de pro- 
cédé et d'exécution que l'expérience seule peut amener. Si 
I on parvenait à réduire la dépense assez pour permettre 
d'appliquer à toutes nos grandes routes les chaussées du 
nouveau système, On comprend quel immense service serait 
rendu au pays. 
Ces sories de chaussées ne comportent pas de solution de 
continuité, surtout dans le sens de la largeur; et on conçoit 
qu'elles ne doivent former qu'une seule et même pièce entre 
IfS deux trottoirs. Ainsi, on ne pourrait les démonter et les 
rétablir instantanément comme les chaussées ordinaires, ce 
qui les rend inadmissibles pour les rues de Paris, dont on est 
obligé de remanier incessamment les pavages à cause des 
conduites d'eau ou de gaz, et des galeries d égoût, etc. 
Il est sans doute à regretter que des motifs aussi puis- 
sants s'opposent à l'introduction d'un système qui procure- 
rait à la capitale des voies publiques exemptes de répara- 
tions fréquentes, de boue, de poussière et de bruit, et sur 
lesquelles l'effort de tirage notablement diminué amènerait 
une forte réduction du nombre des chevaux et des frais de 
transport; toutefois, ces chaussées seront applicables dans 
toutes les localités dépourvues de travaux souterrains, telles 
que les promenades et avenues, les places, les cours, les 
ponts, les rues étroites, les entrées des rues, pour traverser 
d un trottoir à l'autre; plusieurs quais, les boulevards exté- 
rieurs, etc. Enfin, ces chaussées pourraient, sans inconvé- 
nient, être employées dans les parties des rues longeant les 
édifices consacrés à des services que le bruit des voitures 
gêne et incommode gravement. 
On pourrait procéder par voie d'expériences succes- 
sives, dans les diverses localités, en variant les procédés; 
et l'entrepreneur s'efforcerait de corriger, dans chaque nou- 
velle expérience, les défauts qu'on aurait reconnus dans les 
travaux précédemment exécutés. On arriverait ainsi, le plus 
tôt possible,à toutes les perfections que cette industrie com- 
porte ; et c'est alors seulement qu'il conviendrait jde s'occu- 
per de travaux d'une grande étendue, comme les avenues 
des Champs-Elysées, les boulevards intérieurs et exté- 
rieurs, etc. 
Les chaussées du nouveau système seront toujours, sans 
contredit, préférables aux chaussées ordinaires, soit en 
pavés, soit en cailloulis, sous tous les rapports de la viabi- 
lité; mais il ne faudrait pas que les avantages fussent payés 
trop cher, et il importe de les comparer sous le rapport de 
Ja dépense; c'est ce que nous ferons dans un de nos pro- 
chains numéros. 
SCIENCES HISTORIQUES 
Mtonuments des ftoaiainj 
( Suite. ) 
portes d'Autun. 
Autuii, autrefois la capitale des Eduens, était déjà dans 
toute sa splendeur à l'arrivée de Jules César dans les Gaules, 
qui l'appelle lui-nicme ioror etœmuta Roma- (sœur etéraule 
1 
de Rome). Sa fondation précéda de plusieurs siècles celle de 
Rome, du moins c'est un point sur lequel tous les historiens 
se sont accordés. Gauloise avant César, la ville d'Autùn, 
qu'on croit être l'ancienne ville de Bibracte, changea son 
nom pour celui d'Augustodununi, en reconnaissance des 
bienfaits qu'elle avait reçus d'Auguste, de concert avec les 
soixante-quatre principales villes des Gaules, qui toutes, se- 
lon Strabon, prirent à l'envi le nom de cet empereur. César 
détruisit en partie cette ville pour se venger de ce qu'elle 
ne s'était pas laissé subjuguer à l'exemple des autres pro- 
vinces des Gaules. 
Les murailles de la ville d'Autun présentent un circuit 
d'environ cinq quarts de lieue; elles avaient deux cent vingt 
to'.irs rondes; leur construction est tout à fait la même que 
celle des murs de Nîmes; leur hauteur a, dans certains en- 
droits, jusqu'à 12 mètres au moins, et leur épaisse -'- est de 
près de 3. On s'accorde généralement à rapporter au siècle 
d'Auguste la coiisiruc.ion de ces murailles, et celle des 
portes qui sei valent d'entrée à la ville. Toutefois ces monu- 
ments n offrent aucune inscription qui puisse permettre 
d'en fixer la date d'une iiianière précise. 
Les deux portes qui existent encore sont, la porte dite 
d'Arroux, du nom de la rivière qui coule à peu de distance ; 
l'autre dite de Saint-André, du nom d'une chapelle qui 
avait été établie au moyen âge dans l'une de ses tours. Cette 
dernière est la mieux conservée. L'ordonnance de la porte 
et de la galerie dont elle est surmontée est presque intacte, 
et la tour de droite, quoique ruinée dans sa partie supé- 
rieure, est en assez bon état pour permettre de reproduire 
l'ensemble de l'édifice. Cette porte, ainsi que celle d'Arroux, 
est bâtie en pierres de taille posées à sec; le style de son ar- 
chitecture est mâle et sévère, et produit un effet imposant. 
La porte d'Arroux est un peu plus ruinée, et le caractère 
des détails de son architecture pourrait faire penser que sa 
construction est moins ancienne. 
L'étude de ces portes est d'autant plus intéressante que 
ce sont les seules qui existent, tant en Italie qu'en France, 
dans un état de conservation aussi complet. Celle de Saint- 
André est donc propre à donner l'idée de ce que pouvait 
être ce genre de monuments, et du degré d'importance que 
les Romains leur donnaient quand ils s élevaient à l'entrée 
des grandes villes, 
Dil'ers modes de construction employés chez les Romains. 
Les divers modes de construction employés par les Ro- 
mains méritent une étude particulière. 
■ La construction en pierre de ta lie ou grand appareil 
dont se composent les ponts et les portes de villes, ainsi 
que les grands édifices romains dans les Gaules, présente 
quelques nuances qu'il est important de faire connaître. 
Lorsque les pierres sont placées de telle sorte que les joints 
verticaux d'une assise s'élèvent au milieu des blocs qui 
composent l'assise inférieure, comme nous le faisons au- 
jourd'hui pour les pierres et pour les briques, l'ouvrage 
se nomme o^«j y«5er^«/w. Vitiuve qualifie cïopns rci>incturn 
la construction dont les pierres sont cramponnées avec 
des liens de bois ou de métal. Le même auteur donne le 
nom de structure grecque aux murailles dont les pierres, 
dans une même assise, présente alternativement leur face 
latérale allongée et leur extrémité qui est plus étroite. Ce 
mode était fréquemment employé sous la république. Enfin 
on i.omme maceria les murs formés de blocs de pierres as- 
semblés sans ciment et mal joints. Telle est souvent la base 
des enceintes de villes faites à la hâte. Les Romains, dans 
toutes leurs constructions en pierres, posaient les assises 
sans aucun ciment dans les joints. Ce mode de construction, 
qui exige que les lits de pierres soient parfaitement dressés, 
afin qu elles posent bien également sur tous leurs points, est 
de beaucoup préférable au notre, qui, en laissant une épais- 
seur de mortier sujet à se décomposer, permet à la pous- 
sière de s'introduire dans le joint, et à la végétation de s v 
produire. 
Indépendamment de la construction en grand appareil 
consacrée, aux ponts, aux portes, aux temples et à quelques 
édifices moins importants, les Romains, -par raison d éco- 
