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j ane haute commission de lords, que la | 
I longueur de tous les chemins de voitures . 
' réunis de l'Angleterre et du payi do Galles 
'est de 168,578 kilomètres; que celle des 
;-ues pavées et des routes à barrières est de 
! 31 ,697 kilomètres ; enfin, que celle de tous 
:ies autres chemins de voitures est de 
153,016 kilomètres, d'où je conclus que 
celle des routes à barrières seules est de 
15,562 kilomètres. 
Et celle des rues pavées seules, de 1 6,1 35 
i- kilomètres. 
La moyenne des dépenses faites sur cel- 
les-là a été, pendant les cinq dernières an- 
nées, de 43,126,916 fr. 
Mais ces sommes comprennent nombre 
d'objets étrangers à l'entretien proprement 
dit, ou qui n'ont pas leurs analogues en 
France. U faut donc, quand on veut établir 
des comparaisons avec ce qui se fait dans 
ce royaume, les en distraire 
La moyenne donnée plus haut se change 
alors en celle-ci : 22,682,284 fr. 
Par où l'entretien par kilomètre coûte - 
rait 1 ,450 fr. 
La superficie de l'Angleterre étant de 
13,098,670 hectares, et celle du pays de 
Galles de 1 .924,560, ensemble 15,023,230, 
un kilomètre de chemin y répond à 89 hec- 
tares. 
Or, si l'on considère la France tout en- 
tière, on trouvera en observant : 1"^ que 
la lonf^ueur de ses routes royales et dépar- 
tementales est de 61 ,100 kilomètres, et la 
longueur de celles vicinales, de 771,460 
kilomètres, ce qui fait en tout 832,560 ki- 
lomètres ; 2° que sa superficie est de 
52,941,300 hectares, on trouvera, disons- 
nous, qu'un kilomètre de chemin y répond 
à 64 hectares. 
La France est donc, contrairement à 
l'opinion générale, bien plus sillonnée de 
routes que l'Angleterre, et, à plus forte 
raison, que le royaume uni tout entier, 
l'Eccsse et l'Irlande rétaot bien moins que 
celle-ci. Sans doute, sous le rapport des 
«.c es navigabks et des chemins de fer, elle 
est moins bien partagée; mais, sous celui 
de l'ensemble de toutes les voies, elle a en- 
core sensiblement l'avantage. 
En France, on consacre pour ks routes 
royales, depuis quelques années, 22 mil- 
lions de francs, ou, par kilomètre, 637 fr. 
Mais, pour l'ensemble de celles royales 
et départementales, ensemble qui forme le 
pendant des chemins à barrières, je doute 
qu'on lui accorde moyennement 450 fr. 
Ce n'est donc pas même le tiers de ce 
qu'on lui donne en Angleterre. 
Voilà déjà un premier rapprochement. 
•Si l'on en veut un second, il faudra faire 
entrer en ligne de compte le tonnage, et à 
son défaut, le chiffre de fréquentation; 
pour un troisième, on devra avoir égard 
au prix des matériaux, puis, de proche en 
proche, à leur qualité, au coi^U moyen de 
la journée d'ouvrier, à l'influence du cli- 
znat, à la largeur des routes, etc., etc. 
On sait que la plupart des routes an- 
glaises sont sinueuses , et qu'un grand 
nombre sont beaucoup plus étroites que 
les nôtres. Ces deux modes ont été bien des 
fois vantés ; mais, à mes yeux, c'est gran- 
dement à tort, et je penche à croire que, 
parmi les personnes qui ont quelque spé- 
cialité du sujet, et qui ont comparé leurs 
avantages et leurs de'savantages à ceux des 
modes français, il y en a peu qui ne don- 
nassent la préférence à ceux-ci. 
La sinuosité et l'étroitesse me paraî- 
traient dues beaucoup plus à ce que la 
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propriété territoriale est presr|ue tout en- 
tière entre les mains de l'aristocratie qu'à 
ce qu'elles auraient été préférées pour 
elles-mêmes. 
Tout favorablement disposé que nous 
soyons pour les routes anglaises, nous de- 
vons dire qu'il ne faut pas croire que tou- 
tes soient bonnes. Il résulte des documents 
publiés en 1810 par le parlement qu'en 
1838 elles étaient déclarées bonnes dans 
740 trusts, passables dans 248, mauvaises 
dans 128; et que, sur six points apparte- 
nant à quatre comtés, elles étaient en ac- 
cusation. 
On prévoit bien que les chemins libres 
laissent sensiblement plus encore à désirer : 
c'est en effet ce qui a lieu. 
Bien qu'en Angleterre les inspecteurs des 
routes à bai^rières n'aient à s'occuper ni 
des rivières, ni des canaux, ni des travaux 
à la mer, ni des chemins de fer, ni de plu- 
sieurs autres matières qui en France em- 
ploient la plus grande partie du temps des 
ingénieurs et de leurs subordonnés ( au 
moins les deux tiers de ce temps ) le mon- 
tant de leurs émoluments s'élève annuelle- 
ment en moyenne à environ 1,623,000 fr., 
on, par kilomètre, à 104 fr. Or, en France, 
où il devrait être proportionnellement d'en- 
viron 312 fr., il dépasse de peu une cen- 
taine de francs. Si donc on a de plus égard 
à ce que dans le premier de ces l'oyaumes 
diverses fonctions sont exécutées par les 
trusts et les clerks, qui le sont dans le se- 
cond par les ingénieurs, on reconnaîtra 
que, dans celui-ci, le personnel dés routes 
coûte considérablement moins cher. 
Quant au nombre des employés, celui 
des inspecteurs étant de 1300, il serait par 
kilomètre de 0,084 (il y a en outre 1135 
clerks). Or, en France, celui des agents de 
tous grades ne paraît devoir êtie pour tou^ 
tes les espèces de travaux confiés aux ingé- 
nieurs des ponts et chaussées que d'envi- 
ron 3500; il ne serait donc par kilomètre 
que de 0,057, c'est-à-dire beaucoup moin- 
dre. La comparaison, sous ce rapport, est 
surtout saillante quand on tient compte de 
l'observation qui vient d'être faite sur le 
temps considérable que les occupations 
étrangères aux routes prennent au person- 
nel. 
De tous ces faits, M. Berthault Ducreux 
conclut qu'en fait de viabilité tout ce ([ue 
la France a à envier à l'Angleterre, c'est 
de n'avoir pas encore apprécié aussi bien 
qu'elle la grande utilité d'y consacrer des 
sommes assez fortes pour l'avoir constam- 
ment bonne. M. Berthault Ducreux peut 
avoir raison, mais, en présence de toutes 
les exigencesqu'un budget del ,400,000,000 
ne peut satisfaire, il doit avoir infaillible- 
ment tort. 
ARTS MÉCA!>!IQUES. 
Machine pour imprimer les èiojjcs ^ par 
M. Hampson , de Manchester, comté 
d'England (États-Unis). 
La planche qui imprime le dessin est at- 
tachée à un bâti transversal qui glisse sur 
des tringles droites placées aux qualité 
coins du bâti principal, et qui est surmonté 
à son milieu d'une tige verticale passant 
dans un trou pratiqué à l'intersection de 
deux croisillons qui couronnent ce dernier 
bâti. Au sommet de cette tringle est atta- 
chée une courroie qui passe sur deux pou- 
lies, et qui soutient un contre-poids destiné 
à équilibrer l'appareil mobile. 
L'étoffe que l'on se propose d'imprimer 
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est introduite dans la machine, et se place 
sur une table pour recevoir l'impression 
selon la méthode ordinaire. Les couleurs 
sont tellement disposées sur des bandes, 
qu'elles peuvent être mises de côté et l'era- 
plaçées par d'autres, puis ramenées sous 
la planche pour y être appliquées; le sys- 
tè mi de ces bandes est disposé sur une 
plate-forme montée sur des roues et mo- 
bile sur des rails. La plate-forme et les 
cou!eurs sont donc d'abord présentées sous 
la planche, qui descend pour s'en charger; 
elles se retirent ensuite, et la planche des- 
cend de nouveau sur l'étoffe pour y déposer 
l'impression. 
SILVICULTURE. 
Caractères, variétés de l'acajou. 
L'acajou, le mahogony des Anglais, pro- 
vient d'un arbre de la décandrie monogy- 
nie (famille des fausses légumineuses ou 
des miliaces). Cet arbre croît en abondance, 
principalement dans les forêts tropicales, 
soit en Amérique, soit en Afrique et en 
Asie, où souvent il acquiert un développe- 
ment d'autant plus prodigieux que ces 
géants des forêts sont placés sur des anfrac- 
tuosités de rochers dans lesquelles s'implan- 
tent leurs racines, et que leur croissance 
est comparativement très rapide, quoique 
ce bois soit très dur. 
L'acajou qui se consomme en Europe 
nous arrive d'Haïti, d'Honduras et de Cuba. 
Il vient à nu, ordinairement en poutres 
éearries, plus ou moins longues, plus ou 
moins grosses, que l'on nomme billes^ et 
qui sont extraites du corps de l'arbre et de 
ses branches principales. 
L'acajou d'Haïti est presque le seul dont 
il soit fait usage en France. 
Voici l'origine de cette exploitation et 
quelques détails sur la manière dont elle a 
lieu aujourd'hui. 
Il s'était écoulé plusieurs années depuis 
que les esclaves de Saint-Domingue étaient 
devenus des hommes libres, les républi- 
cains d'Haïti. Une active et puissante végé- 
tation avait jeté un épais manteau de ver- 
dure sur les plantations plusieurs fois dé- 
truites, brûlées, arrosée, du sang de leurs 
propriétaires. Les ruines des riches habi- 
tations des colons français et espagnols 
avaient disparu sous les aziers et les iianes. 
Les nègres étaient libres , mais les ressour- 
ces de leur pays devenaient chaque jour 
moindres : la liberté leur avait apporté la 
paresse et la misère. 
Boyer, président de la nouvelle républi- 
que, cherchait à faire comprendre à ses 
anciens camarades qu ils ne pouvaient trou- 
ver que dans le produit de leur travail des 
moyens d'échange avec 'es nations, au rang 
desquelles ils étaient si fiers et si désireux 
d'être comptés; mais il était pénible à des 
nègres libres de s'assujettir de leur plein 
gré à un travail qui leur rappelait l'escla- 
vage dont ils n'étaient sortis qu'avec la tor- 
che, le sabre et le poignard. 
A peine restait-il dans l'île quelques 
blancs, qui, seuls, s'il ne leur avait pas été 
défendu, par l'acte constitutif de la répu- 
blique, d'y posséder des terres, auraient 
pu relever les habitations, aider les nègres 
à tirer de ces terres maintenant incultes 
une partie des riches produits d'autrefois. 
Dans cette situation, quelques Espagnols 
de Saint-Doiningoe, colons abâtardis par 
des alliances aA'ec les nauveaux maîtres de 
l'île, avaient tenté d'amener jusqu'à la 
mer, sur la rivière d'Ozama, qui coule au 
