86S 
çaise doit s'accomplii' , pourquoi ne pas pié- 
fém- l'AngieteiTe à la Iklgiquc? Laprcuiièrc 
offre , dans sa popiilalioa européenne et 
trans-allantique un immense débouclié auK 
vins, aux eaux-de-vie , aux glaces et autres 
articles français , tandis que la seeonde avec 
de grandes facultés de production , quoique 
très-inférieures à celles de l'Angleterre, n'of- 
fre qu'un débouché très-restreint aux princi- 
pales productions françaises. Que la France 
admette les lainages, les toiles , les tissus de 
coton , les ouvrages en fer et en acier de 
l'Angleterre, avec de faibles droits d'entrée , 
et l'on peut compter, de la part de cette puis- 
869 
sancc , sur une réduction proportionnée sur 
les vins, les eaux-de-vic, les soieries et autres 
produits de la France. 
Le Zollverein ( union douanière ) a pour 
but de prote'ger l'industrie allemande^ l'union 
projetée avec la Belgique ne peut conduire 
qu'à la ruine de l'industrie française. Ce ré- 
sultat est si évident , qu'on serait tente' de 
soupçonner qu'un projet si désastreux n'est 
au fond qu'une spéculation de quelques capi- 
talistes , qui, profitant de la détresse actuelle 
des manufacturiers beiges, ont acquis , à vil 
prix, la proprie'té totale ou partielle de plu- 
sieurs grands e'tablissements en Belgique ou 
MECAMQUE APPLIQUÉE. 
DES BATEAUX A A'APEUR. 
Des Steamers de Kl. Lehardy de Beaulïeu Cl], 
Fig. 1. 
8T0 
celle des produits dont les magasins de ce 
pays sont encombres. Si l'union s'effcclue, ils 
inonderont la France de tissus belges , et la 
ruine de l'industrie française sera pour ces 
avides spéculateurs sans patrie, imeminc d'or. 
Dans ce siècle où l'on trafique de tout, il n'est 
pas étonnant de voir tant de personnes se pro- 
noncer en faveur de l'union franco-belge en 
invoquant les principes de l'école de Smitli , 
]M. Cullocbet et de leurs seclateurs. Peut- 
être y en a-t-il de sincères ; celles-là, il faut 
les plaindre, car elles travaillent à la ruine de 
leur patrie de bonne foi et croyant lui rendre 
un émincnt service. F. -S. Consïancio. 
ol6 
,rcssi 
mis 
Fig. 2. 
» à 
illijiii 
II, lii 
llrf' 
jiit « 
litre, 
icrci' 
îll'llB 
rail 
Dans k construction des steamers on 
distingue ceux qui sont destinés à la naviga- 
tion maritime, et ceux qui premiers doivent 
les fleuves et les lacs. Les sont destinés pour 
être construits non-seulement d'une manière 
généralement plus solide, mais leurs propor- 
tions et leur coupe sont essentiellement sub- 
ordonnées au service qu'ils doivent faire ou à 
la mer qu'ils doivent tenir. Lesbateaux-postes 
doivent être taille's pour la marche, les stea- 
mers marchands doivent l'être pour la capa- 
cité. La navigation des rivières, au contraire, 
exige plus de légèreté' dans la construction, et 
le peu de profondeur de certains passages 
force les constructeurs à aplanir la quille et 
à e'iargir la partie inférieure de la cale. 
Le système de bateaux pour les rivières, 
proposé par M. de Bcaulieu, diffère de celui 
adopte jusqu'ici en trois points essentiels : 
1° Il place une roue à l'arrière ; 
2° Il construit les cabines sur la cale, de 
manière à pouvoir faire servir celles-ci au 
transport des marchandises ; 
3" Enfin, il emploie des machines à cylin- 
dres horizontaux, qui communiquent directe- 
ment le mouvement aux palettes. 
_ « Le système de bateaux à une seule roue, 
dit M. Jobard de Bruxelles, a déjà e'ic essayé 
en France, mais avec un succès très-médiocre. 
On doit en attribuer la causé à la mauvaise 
distribution des appareils et du mouvement 
dont la transmission sur les palettes avait lieu 
au moyen d'arbres de couches et d'engrena- 
ges. D'un autre côlé, les palettes trop étroites, 
enferme'es entre deux quilles, à l'arrière, tra- 
vaillaient dans la dépression formée dans le 
fluide par la marche du navire, ce qui dimi- 
nuait ou paralysait considérablement leur 
effet. » 
Ces inconvcuicnls ont été évites par M. de 
(l)Nous nous proposons de publier une série 
d articles sur les nouveaux pcrfcclionncmenls ap- 
portes dans la conslruction des bateaux ù vapeur 
pour petite et grande navigation. 
Beaulieu, en isolant la roue derrière le gou- 
vern il et en donnant aux palettes (fig. 1 et 2) 
une argeur proportionnelle à la surface plon- 
geante du navire, comme on le ferait pour 
un bateau à deux roues. La disposition d'une 
roue à l'arrière a trouvé beaucoup de contra- 
dictears, même parmi les personnes qui s'oc- 
cupent de navigation à vapeur. Cependant, si 
l'on observe ce qui se passe dans la nature, on 
verra que la plupart des oiseaux aquatiques 
ont leurs palmes placées presque à l'arrière, ce 
qui donne, à la plupart d'entre eux, la dé- 
marche si singulière qui les distingue. 
Beaucoup de poissons , et les cétacés , se 
donnent le mouvement par l'arrière : leur 
queue et les muscles qui la font agir sont énor- 
mes, tandis que leurs nageoires n'ont que des 
proportions si minimes qu'elles semblent ne 
devoir servir qu'à faire monter ou descendre 
"le poisson dans le fluide. La marche et la vi- 
tesse d'un bateau étant le résultat de la réac- 
tion de la roue par suite de la résistance que 
les palettes éprouvent dans l'eau , il importe, 
pour ainsi dire, peu, qu'elles soient placées à 
l'arrière ou sur les côtés ; cependant, pour la 
remonte d'un courant, il est reconnu et il est 
évident qu^une roue à l'arrière aura l'avan- 
tage de travailler dans le remous occasionné 
par le frottement du navire sur le fluide , 
tandis que des palettes sur le côté devront 
travailler dans une eau d'autant plus fuyante 
qu'elle est plus soulevée par la proue. La po- 
sition des palettes à l'arrière offre encore d'au- 
tres avantages: elle permet de donner plus de 
largeur à la cale, sans cependant atteindre la 
largeur d'étroits bateaux à deux roues ; le 
tirant d'eau est, par conséquent, beaucoup di- 
minué. La manœuvre du navire est beaucoup 
plus facile, la roue de derrière étant sans in- 
fluence sur l'action du gouvernail , dont l'une 
des deux roues sur le côté tend toujours à dé- 
truire plus ou moins l'effet dans les autres 
bateaux. Le passage des ponts, l'abordage dos 
quais, rcinbarquemcut et le débarquement des 
passagers en rivière, sont également plus fa-- 
elles et moins dangereux. La figure expli- 
quera mieux que les paroles l'élégance et le 
confortable des cabines sur le pont , environ 
nées d'une galerie couverte, et les armateursj 
comprendront , sans autre explication , l'a- 
vantage des bateaux dont la cale peut êtrej 
remplie de marchandises , saTis gêner les pas-j 
sagers. Les bateaux à vapeur des rivières oc- 
cidentales , aux États-Unis, ont tous deux 
étages au-dessus de la cale, et -la plupart 
acquièrent des vitesses remarquables. L'em- 
ploi des machines horizontales a non-seule- 
ment l'avantage d'être le plus simple et le 
moins coiitcux, mais encore celui d'employer 
le moins de place et de communiquer le mou- 
vement plus directement du piston aux mani- 
velles , ce qui, diminuant les frottements inu- 
tiles , augmente la force effective des machi- 
nes. La construction des fo3"ers et des chau- 
dières du bateau dont nous donnons la plan- 
che, est copiée des petites chaudières cylin- 
driques , à tubes , des Américains , et des 
foyers à grille inclinée , de M. le baron Se-,[ 
guier • tous les constructeurs apprécient 1' 
conomie qui résulte de ces dispositions. 
f La suite prochainement.) 
ratio 
ienri 
3e k 
liciili 
SDR LES DIVERS SYSTEMES D ArPAREILS DE 
FlLTllATIOX DES LIQUIDES. 
Filtrer de grandes quantités d'eiu, parfai- 
ment, en peu de temps et économiquement , 
est encore un problème à résoudre. Cependant, 
sur ce point comme sur tons les autres, nous iif 
avons fait de grands progrès. On en jugera 
par l'exposé suivant dos divers systèmes ima 
ginés et adoptés. 
En 1792, Lowiîz fit remarquer que la 
poudre de charbon calciné possédait la pro- 
priété de décolorer certains liquides et d'enle 
ver presque subitouicni à l'eau la plus cor- 
rompue sa mauvaise odeur et son mauvais 
goût. —Eu 1800, Jaiucs Smith, Cuchet et 
