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Enfin , comine je l'ai Jit ci-dossus , ilo la 
Tapeur sarcli;ui(ïée qu'on l'ait passer à 
travers les luiiii's anim;»les très odorantes ; 
]es désinfoete d'nne manière assez coni- 
CIIUMINS DE FEK. 
Coup iVœil sur les chemi/is de fer aux 
Etats-Unis . 
Datons les pays où le sysième des clie- 
3ïjsns de fer a été adopté, aucun n'olïre 
des facilités et des avantages comparables 
à ceux qui se rt ncontrent dans les vastes 
îerriioires de l'Union - Américaine. Aussi 
3ialle part a-t-on vu exécuter en si peu 
«î'années une telle étendue de ces nouvelles 
Toies de conmiunication , et cela , en très 
grande partie, par des entreprises i>art'cu- 
iières. Sans entrer dans des détails trop 
longs pour les limites que nous nous som- 
mes prescrites, il suffit de dire que huit 
grandes lignes, presque toutes sur le point 
d'être terminées , établiront des communi- 
cations promptes et faciles entre tous les 
Etals de l'Union , offrant avec les lignes in- 
termédiaires un réseau de routes en fer , 
auquel rien dans l'ancien monde n'est com- 
parable. Dans uneauïsi vaste étendue , les 
avantages du transport rapide des person- 
nes et des marchandises sont incompara- 
blement plus grands qu'ils ne peuvent l'è - 
îre dans la Grande-Bretagne, en France , 
en Belgique et en Allemagne. De plus , la 
construction des chemins de fer dans 1 U- 
BÎon-Américaine est beaucoup moins dis- 
pendieuse qu'en Europe , et le sysième 
adopté pour leur exploilation est combiné 
avec Sa sagesse et l'esprit de calcul qui ca- 
ractérise les citoyens de la confédération 
américaine. Dégagé de toutes entraves de 
la part du gouvernement fédéral , et des 
législatures de chaque Etat , l'esprit calcu- 
lateur et enlreprenant des Américains- 
Unis se trompe rai^ement dans ses prévi- 
sions, et les peuples curope'ens ne pour- 
ront que gagner en étudiant ce qui se pra- 
tiquechezles républicain s transatlantiques. 
Un des premiers et des plus importants 
résultats de l'expérience acquise aux Etats- 
Unis porte Sur la question fondamentale île 
l'avenir des entrc])rises des chemins de 
fer en Europe. Pourront-ils se soutenir eu 
rapportant un intérêt suffisant au capital 
engagé, ou faudra-t-il faire des sacrifices 
continuels pour leur entretien? Cette 
question est de la plus haute importance : 
car, après avoii' détruit toutes les autres 
voies de conmiunication, et tous les autres 
moyens de transport, causant par-là d'é- 
normes pi-éjudices à une grande partie de 
3a population , l'abandon d'une ligne de 
chemins de fer serait une véritable cala- 
mité, et pour ^empè(^!ler, la nation se 
"v'errait l'orcte à s'imposer \m nouveau far- 
sleau. Voyons donc ce qui se passe aux 
Etats-Unis, et sachons en tirer d'utiles le- 
Malgié l'économie de la construction 
des chemins de lèr dans les Etats de l U 
îiion , les fonds cogagé-i dans ces cnUc- 
]>rises ne i ajjjjorlaient en moyenne il y 
trois ans , tjue 5 I [2 powr cent , t;mx d'in- 
îerèi bien faible pour le pays. Comment 
do«c peut-on espérer <[ue les lignes deche- 
raiDS de fer en France produiront assez 
pour se soutenir, lors([ue les dépenses de 
tonslruction et d'entretien sont si énormes, 
îandis qu'il est impossible de croire (jue le 
3î03Jibve des passagers et la quantité des 
Marchamliscs transportées surpassent le 
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mouvement qui a lieu aux Etats-Unis? Là, 
attendu le peu de valeur des terrains, l'ab- 
sence d'entraves et de frais pour les con- 
cessions d'entreprises de la pai t ilu gou- 
vernement , la dépense de la consiruetion 
des chemins de fer varie d'environ -10,00'J 
fr. à 120,000 l'r. par mille, tandis que le 
nombre des passagers, et surtout la quan- 
tité des marchandises, augmente dans une 
proportion plus forte qu'en Angleterre. 
Cependant , malgré ces avantages, les en- 
trepreneurs américains auraient échoué , 
s'ils n'avaient pas su sacrifier la rapidité ex- 
cessive du transport pour obtenir une plus 
grande force ]>iopulsive. 
Un judicieux écrivain anglais, traitant 
récemment cet important sujet, remarque 
avec raison que les Américains trouvent 
qu'une vitesse de 1 5 milles à l'heure esl très 
suffisante pour des voyageurs, et plus que 
suffisante pour les marchandises, tandi< 
qu'un Anglais croirait voyager très lente- 
ment en faisant moins de 25 ou 30 milles à 
l'heure. L'Américain , qui ne fait rien sans 
calculer, et qui ne le cède guère à l'An- 
glais en fait de rapidité lorsqu'il voyage en 
bateau à vapeur, répond au désir immo- 
déré d'aller vite sur terre traîné par des lo^ 
comotives , par le tableau suivant de la vi- 
tesse par heure en milles comparée aux 
poids que les locomotives de la force ordi- 
naire peuvent traîner : 
Milles par heure. Tonnes. 
10 230 
12 1/2 184 
13 138 
M 1/2 106 
20 83 
22 1/2 65 
25 50 
27 1/2 38 
36 28 
Avei une vitesse de 60 milles à l'hearc , 
une locomotive n'a jjIus de pouvoir que 
pour se traîner elle-même. 11 est donc évi- 
dent qu'il faut se contenter d'une vitesse de 
12 à 15 milles par heure pour obtenir la 
plus grande puissance, et ce qui n'est pas 
moins important pour diminuer considé- 
rablement les accidents, et pour suivre fa- 
cilement les courbes du chemin. 
F. S. CONSTANCIO. 
SCIENCES HISTORIQUES. 
ACXDÉSlIiî DES SCMîNCES B10RA.Li;S ET 
POLITIQUES. 
Séance du 30 décembre 1 843. 
Dans la séance du 1 6 décembre, Paisse 
a été admis à communiquer à l'Académie 
quelques fragments d'un ouvrage inédit 
sur les rapports du physique et du moral 
de L'/iO}7imc. ]l a continué aujourd'hui cette 
lecture et nous avons cru de\ oir attendre 
qu'elle fût terminée pour i n donner l'ana- 
lyse. Les premiers extraits (|u'il a soumis 
à l'Académie sont des considérations préli- 
minaires iur l'//i\toire et la position de la 
question, faisant partie de \ iiitrcdiiclioii de 
ce livre dont il indique le tilre. 
«Parmi les éternelles questions <[ le la 
raison ne peut se lasser d'agiter, il n'en 
est pasdejjlus relevée ni de plus atlachanle 
que celle qui a pour ol)jet celle énigme de 
la nature himiaine que saint Paul exiMi- 
mait si bien par ces simples mois : Jiomo 
duplex. Cette question est celle de Vxinioii 
de l'âme et du coi jis, comme on disait d.i us 
ta langu(; philosOjdnque du grand siècle; 
c'est aiijourd liiii, sous un litre consacre 
par une philosophie qui n'aurait pu accep- 
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1er l'autre, celle des rapports du j>hysi(jue 
et du moral. Aucane n'a spéculativement 
plus de portée, car elle touche au mystère 
des existences; aucune n'a i)raliquement 
))lus d'intéiêt, car elle se lie à celle de la 
deslince actuelle et future de 1 homme. Ce- 
pendant, malgré son iuq)ortanee, ce pro- 
blème n'a pas toujours occupé la même 
place dans les méditations des philosophes. 
Quoique toujours agité et même implicite- 
ment résolu dans les écoles de l'antiquité 
et du moyen-àgeil y reste comme absorbé 
au milieu des autres systèmes de théologie, 
de métaphysique, de logique et de physi- 
que spéculative de ces temps. Ce n'est qu'à 
une époque moderne que son étude s'élève 
au rang d'une sorte de science à part, et 
(ju'elle devient le but principal et quelque- 
fois exclusif de la recherche philosophi- 
que. » 
M. Paisse attribue ce résultat à la philo- 
sophie de Descartes qui posa la question 
sous une forme nouvelle et avec plus de 
rigueur qu'elle ne l'avait jamais été. Des- 
cartes, la plaçant hardiment au point de 
vue ontologique, substitua au dualisme 
équivoque de l'ancienne i)hilosophie un 
dualisme absolu. Le propre de son système 
n'est pas seulement d'avoir marqué plus 
rigoureusement les caractères différentiels 
de ce qui appartient à l'âme et de ce qui 
appartient au corps , niais d'avoir , au 
moyen d'une définition nouvelle del'tsprit 
et de la matière, déterminé la diversité 
d'essence de ces deux principes qui, pour 
la première fois peut-être, lurent nette- 
ment conçus comme deux êtrcs absolu- 
ment distincts. Dans son sysième, l'esprit 
et le corps sont deux substances douées d'at- 
tributs non seulement différents, mais en- 
core opposés, et partant incommunicables; 
elles sont, par essence, absolument étran- 
gères l'une à l'autre; cependant l'expé- 
rience les montre toujours un es, et c'est 
cette union mêiue qui e^t l'hon^.me. Com- 
ment expliquer celte uni(^net ce commerce 
réciproque de deux êtres absolument et 
essentiellement incompatibles et lié;érogè- 
nes? Descartes ne 1 essaya même pas; il 
eut immédiatement recours à Dieu, qui 
par son assistance immédialc, établit un 
rapport entre deux choses naturellement 
privées do tout rapport. L'union des deux 
substances est ainsi un miracle pei-pétuel. 
Cette doctrine faisait de l'homme un 
être double dans la rigueur du mot, et 
séparait tellement ces deux matières qu'il 
était impossible de les joindre jiar un lien 
naturel. C'est à la recherche de ce lieu que 
la métaphysique consacra dès-lors ses 
efforts. 
Les principales hypothèses inventées 
pour combler raijime (jue les définitions 
cartésiennes avaient ouvert entre 1 esprit et 
la matière, entre l'àme et le corps, furent 
celles de V occasionali.\nu' embrassées par 
les disciples immédiats de Descarlcs, et par- 
ticulièrement par Mallehranche; àeiluir- 
inonii: prceiahlic de L' ibnitz, etl unitarismc 
de Spinosa. 
M. Paisse expose successivement les 
points cs^sentiels de ces hypothèses et mon- 
tre que, bien que destinées à l'explication, 
eiles aboutissaient toutes à sa négation. Le 
problème qu'elles se donnaient à résoudre 
était évidemment iusoluble; mais c'était 
un problème arbitraire et non le problème 
donné i>ar la nature des faits et par fexpé- 
rieuee. L'observation, eu effet, nous donne 
il est vrai la dualité de notre nature, mais 
elle n'en donne pas les tetmcs comme se- 
