t( eur de leur bec, ne sont qu'une modi- 
li ition de l'appareil dentaire des autres 
armaux..,. D'rprès ces co^s' '(.'rations, il 
Il i .s semble que les caractères tirés de l'in- 
t^eurdu bec et de la langue, réanis à 
e x emploies jusqu'ici, aideraient à per- 
f ';ii)nncr Ta classiiication ornitholosfique. 
L plus, l'étude et la comparaison de ces 
q actères, basés surranatomie et la phy- 
s-ogie, donneraient sur le mode et le 
g ue de nourriture, des notions auxquelles 
s rattachent en grande partie les mœurs 
c oiseaux Dans l'examen des divers 
§ ires de la famille des proc^diaridées , 
I is n'avons pas parlé d'un genre admis 
j ■ tous les auteurs, le genre Pclécanoïde 
( Licép., Hiilodroma d'Hligcr : c'est que 
( oiseau, essentiellement pl'Migcur, à ailes 
( irtes, ne nous paraît pas être un pétrel, 
loin d'être un longpenne, ce serait un 
ichvptère ; sa place serait à côté du Guil- 
70^'nain, Ceph'/s aUc , dent il serait le 
Dvésentant dans l'hémisphère austral. 
— M»4aiis^ê©^«^"^ 
SCIENCES ÂPPLIQUÉESo 
MECANIQCE APPLIQUÉE. 
)te adfiiîioaiielle aw ïssémofre dè M. Gîa- 
;jjeyroa , concerîsaaê le règîsmeiiî des £5- 
rosrs û&us les machiass Iscoaiotiwes , es 
Ët l'eniploîde îa détesste ; par Rï. l^amé. 
.'Après avoir indiqué le.but et les lésul- 
Is du travail de M. ClapeyroUjil m'a 
tru nécessaire de recueillir les faits, 
imnues antérieurement, sur le règlement 
s tiroirs des machines à vapeur, 
! Pour trouver la date des premiers ef- 
rts tentés dans le but d'opérer un vide 
oins imparfait derrière îe pistou , avant 
l'il retourne sur ses pas, il fout remonter 
squ'à l'dlustre Watt. Cette origine est 
ise hors de doute par la copie d'un de.^- 
Q cornai unique par M. Campagtiac, ingé- 
eur de la marine, par M. Miller, célèbre 
jnstriictev.r anj^iais (1). Ce dessin est 
ressé d'a;)vès les indications de 'Watt , et 
jrte la date de 1805; il fait voir que, dès 
;tte époque, Wati avait recofinu !a con- 
înance (!e déterminer les dimensions du 
roir et la position de l'excentrique, de 
lanière à interrompre l'admission de la 
ipeur auX'0,87 de la course du piston , et 
ouvrir la communication avec le conden- 
;ur lorsque le bras de la manivelle a en- 
)re 24 degrés et demi à parcourir avant 
atteindre le point mort. 
Cette méthode fut conservée dans l'éta- 
issement de Watt et Balton , à Soho , où 
;. Miller la recueillit vers 1814 ou 1815. 
n petit nombre d'autres constructeurs en 
irent connaissance par la même voie; et 
;t utile perreotioniiement, dàau génie de 
/at, resta pendant longtemps la p;opriété 
cclusive de quelques uns de ses élèves. 
Lorsque la marine' française, après avoir 
aporté d'Angleterre des machines desti- 
ées à l'armement de ses bâtiments à va- 
'îur, eut fait construire sur ks mêmes 
' lodèles d'autres appareils dans les établis- 
lents français, on fut frappé de la diffé- 
3nce des effets obtenus avec ces diverses 
I lachines , en apparence identiques. Avec 
I s appareils français , la production de va- 
1 3ur était insuffisante , le nombre des 
I )ups de piston moindre , et les bâtiments 
' larchaient moins vite , quoique la con- 
immation du conbustible fût plus consi- 
îrable. 
Il fut enfin reconnu que cette différence 
effets tenait uniquement ù la régulation 
518 
des valves glissantes, ou au règlement des 
tiroirs : les appareils anglais arrêtant l'ad- 
mission de la vapeur aux 0,8, et même aux 
0,7, tandis que dans les machines fran- 
çaises celte admission se prolongeait jus- 
qu'à la fin de îa course du piston. 
Ce résultat est principalement dû à des 
recherches suivies avec persévérance par 
M Reecli , ingénieur de la marine. Dans 
un rajiport adresse, le 7 décembre 1836, 
au minlsîre de la marine, M. Reech fait 
voir que l'inleriorllé des appareils français 
disparaît; ait S', par un simple déplacement 
du toc qui fixe la position de l'es cen trique 
sur [ ci rbre de la manivelle, on arrêtait l'in- 
trodiîctiou de la vapeur entre le.; 0 7 et les 
0-8 de la course du piston. 
Depuis, de nouvelles expériences faites à 
Lorient, pottr rece\'oir les paquebots-pos- 
tes de la Méditerranée, et d'autres expé- 
riences entreprises , en 1837 , à Lorient et 
à Indrtt, sur les bâtiments à vapeur de la 
marine royale , ayant confirmé ses asser- 
tions antérieures, M. Retch revit ses cal- 
culs, les rendit plus complets et en composa 
un mémoire qu'il adressa à l'Académie 
avant le mai 1838, ctqu'il retira en juin 
1839 pour le remettre au ministre de la 
marine. 
L'un des résultats les plus saillants ren- 
fermés dans le travail de M. Reech , est 
compris dans l'énoncé suivant : 
Dans les machines à vapeur à basse pres- 
sion ; disposées et proportionnées comme 
celles du S/j/ii/iA: (bàtiniriit à vapeur de 
l'état), avec un tiroir qui doit fermer l'en- 
trée de la vapeur aux 0,9 de la course, si 
l'on avance ou recuit le toc de l'excentri- 
que sur l'arbre moteur , de manière à faii e 
varier le point de fermeture du tiroir de- 
puis les 0,8 jus ju'ù la course entière, toute 
chose lestant égale d'ailleurs , le travail 
utile, loin d'être |-roportionnel à la vapeur 
dé[)ensée est au contraire à son minimum 
quand la fermeture a lieu à la fin de la 
fin de la course, et croît ra[)idement à me- 
sure que l'on donne înoins de vapeur, jus- 
qu'à ce que la fermeture ait lieu vers les 
0,854. A cette fraction d'introduction cor- 
respor.d le maximum absolu de puissance. 
Pour une moindre fraction , la puissance 
diminue en même îi rnps que la dépense , 
mais le ra[)pprt de cette puissance à la con- 
sommation ne ces e pas d'aller encore en 
augmentant. 
Ce n'est pas ici le lieu d'analyser le sa- 
vant mémoire de M. Reech ; les détails qui 
précè lent suffisent pour constater l'anté- 
riorité de ses recherches, en ce qui con- 
cerne les machines établies sur les bâti- 
ments à vapeur. 
Pielativement aux machines locomotives, 
divers articles , insérés dans le liiil-war 
magasine. proiTvent que les ingénieurs an- 
glais ont suci essivement modifié le règle- 
ment des tiroirs, de manière à obtenir , en 
dernier résultat, une économie de com- 
bustible que M. Wood évalue à 30 p. 100. 
La disposition définitivement adoptée ne 
paraît pas remonter au delà du mois d'août 
1840; elle fat établie l'année suivante sur 
plusieurs locomotives du chemin de fer de 
Liverpool à Manchester. Depuis, cette mé'- 
thode s'est e'tendue dans toute l'Angleterre 
et sur le continent. 
De son côté, M. Clapeyron était arrivé à 
un résultat analogue par une voie théori- 
que, et dès le mois de mai 1840, il établis- 
sait ses nouvelles dispositions sur la ma- 
chines le Creusot. Toutefois , quoique ces 
deux perfectionnements s'appuient évidem- 
51Ô 
ment sur Je même principe, ils diffèrent 
quant à leurs applications : les ingénieurs 
anglais ont pris pour but l'économie du 
combustible ; M. Clapeyron .s'est proposé 
d'accroître, la puissance de ses machines 
sans augmenter la consommation. 
Les deux méthodi s nouvelles se distin- 
guent en outre sur deux points essentiels : 
les constructeurs anglais n'interceptent pas 
la vapeur avant les 0,7 de la course du pis- 
ton; M. Clapeyron adopte la limite de 
0,65. Les premiers , dans toutes leurs ma- 
chines à vapeur , suppriment complète- 
ment le recouvrement intérieur, tandis 
que M. Clapeyron regarde les deux recou- 
vrements comme étant indispensables dans 
ses locomotives : la néc.ssitéde les conser- 
ver résulte pour lui d'expériences compa- 
ratives, qu'il a citées dans son mémoire. 
Au reste, la question du recouvrement 
intérieur, ou, ce qui revient au même, 
celle de l'angle sous lequel commence l'é- 
chappement , se lie au temps que met la 
v^apeur à perdre son excès de pression. Cet 
angle doit être plus petit lorsque les lumiè- 
res d'évacuation sont plus larges , plus 
grand lorsqu'elles sont plus étroites. Or, 
iM. Clapeyron , en faisant construire ses 
nouveaux cylindres, a notablement accru 
la largeur des conduits de vapeur , et cetle 
circonstance paraît expliquer l'avantage 
constaté d'un recouTrem.ent intérieur dans 
ses machines, en opposition avec"* la mé- 
thode anglaise. 
Tels sont les faits historiques relatifs à 
la régulation des organes distribiileurs dans 
les machines à faneur. Il est remarquable 
qu'en Angleterre et en France, des hom- 
mes de pratique et de théorie soient ainsi 
arri\és à des résultats à peu près identi- 
ques, qu'il s'agisse de machines fixes, d'ap- 
pareils pour les bâtiments à vapeur , ou de 
locomotives, sans que, comme tout porte 
à le croire, il y ait eu auc ine liaison entre 
leurs travaux. Quand on pense à l'époque 
reculée à laquelle remonte la pratique de 
Watt, on se demande comment une dispo- 
sition aussi simple et qui , enoployée avec 
intelligence, peut ajouter 40 à 50 pour 100 
au travail utile d'une quantité donnée de 
combustible, apu rester pendant près d'an 
demi-siècle le secret d'un petit nombre de 
construcieurs. Nous voyons ià un motif de 
se féliciter que l'Acadé.mie ak approuvé les 
conclusions du rapj)ort. La publicité don- 
née au travail de iVÎ. Clapeyron contribuera 
à répandre des notions utiles et provoquera 
des recherches nouvelles, indispensables 
pour éclaircii- plusieurs points (îui restent 
encore obscurs, tels que la limite de la dé- 
tente possible, sans l'emploi d'un appareil 
spécial ; la iléc^ssi!:é absolue ou relative du 
recouvrement intérieur; enfin la possibi- 
lité de s'opposer à toute perte de force qui 
proviendrait de la compression , en don- 
nant des dimensions convenables à l'espace 
libre du cylindre et aux conduits de va- 
peur. 
C©aïgrès cestral d'ags-ieultaare. 
Nous avons dit que les vœux émis par 
le congrès pouvaient se diviser en deux ca- 
te'gories, savoir : 1° les vœux ayant pour 
but d'obtenir le droit de vendre, avec bé- 
néfice, les produits agricoles sur les mar- 
chés français ; 2° les vœux tendant à obtenir 
que l'Etat intervienne dans l'industrie agri- 
cole en mettant à sa disposition de nou- 
veaux moyens de production, en organisant 
