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]«8 rapports des cycles individuels de mens- 
truation. 
tn^m- 
SCIENCES APPLIQUÉES. 
CHEMINS DE FER. 
Sur tes chemins de fer atmosphériques; 
par M. J. Samuda. 
M. Samuda a lu devant l'Institat des in- 
génieurs'civils de Londres, le 14 niai, un 
mémoire iinportaiit sur le railway atmos- 
phérique. Il commence par exposer les 
principes généraux de la construction de 
ce nouveau système de voie de fer. L'on 
sait que ce système revient à un chemin 
de fer dans lequel le moteur réside dans 
tin cylindi-e placé entre les rails et divisé 
par des cloisons en portions d'une lon- 
gueur ttUe que l'on puisse les épuiser d'air; 
le vide partiel que l'on y produit est obtenu 
à l'aide des pompes pneuniatitjues placées 
par intervalles le long delà voie et mise en 
jeu par des machines à vapeur ou autres. 
Sur le côté supérieur du cylindre se trouve 
une ouverture continue ou une fénle sur 
laquelle s'applique une soupape de cuir 
garnie eu dessus et en dessous de lames de 
fer, fixée par un bord au cylindre, venant 
s'appliquerparl'autre borddans unerainure 
qui contient un mélange de cire et de suif, 
de manière à fermer ainsi l'ouverture. Un 
piston est fixé à quelque dislance en avant 
et en arrière de la voiture conductrice du 
train, et il est disposé dans le cylindie de 
manière à tenir assez bien le vide. Lorsque 
le vide est fait dans le cylindre en avant du 
piston, l'air pressant sur la face postérieure 
de celui-ci le pouce en lui imprimant une 
rapidité proportionnelle à la pression qu'il 
exerce sur lui ; le piston entraîne ainsi avec 
lui la voiture conductrice et par suite tout 
1/j train. La soupape qui ferme l'ouverture 
d;i cylindre est soulevée par un appareil 
qui précède le convoi; elle est abaissée et 
pressée en arrière du train par une sorte 
de réchaud qui fond légèrement la cire et 
le suif à mesure qu'il passe. 
L'auteur de ce mémoire examine ensuite 
les diveres idées qui ont été émises pour 
utiliser la pression atn-osuhérique comme 
moteur, celles de Medhurst, en 1810, de 
Yallance, de Brighton , etc. Il paraît que 
l'on n'avait d'abord songé à employer de 
■vastes cylindres dans lesquels leslraiub au- 
raient voyagé; mais l'objection qui se pré- 
senta la première et qui fit renoncer à cette 
singulière conception fut qu'aucun voya- 
geur ne voudrait essayer d'un pareil gt nrc 
de transport. On chercha alors à rattacher 
un piston contenu dans un tube intermé- 
diaire aux rails avec le train qui devait être 
porté sur ces mêmes rails, et après de nom- 
breux essais, MM. Clegg et Samuda réus- 
sirent à disposer le système qui a été décrit 
plus haut et qui, après avoir été essayé 
d'une manière imparfaite, a été misa exé- 
cution sur la ligne de Kingtown à Dalkey, 
près de Dublin sur une longueur de 1 3^4 
mille et avec plutieurs pentes. II paraît 
que la plupart des premiers essais avaient 
échoué surtout pur suite de de'fautque pré- 
sentait la soupape continue; c'est M. Clegg 
qui a donné l'idée du mélange de cire et de 
suif qui, dit l'auteur, a permis de remé- 
dier à toutes les difficultés. M. Samuda 
s'occupe ensuite de quelques détails plus 
ou moins importants, tels que : 1° l'appli- 
cation d'un télégraphe électrique destiné à 
u transmettre les signaux pour la mise en 
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jeu des machines; 2" le frottement qu'exer- 
cent l'une sur l'autre les pièces en jeu, et 
que l'on a reconnu être à peine appré- 
ciable quant à ses effets sur la ligne de 
Kingtown ; 3° la perte de force provenant 
de la rentrée de l'air par la soupape, perte 
qui a été reconnue être inversement pro- 
portionnelle à la rapidité de la marche du 
train. Des expe'riences faites sur le cylin- 
dre de 15 pouces de la ligne de Dalkey ont 
montré qu'il suffisait d'une force de cinq 
chevaux pour contre-balancer celte perte 
sur une longueur de trois milles; 4° l'ab- 
sence de danger provenant de la rencontre 
de deux trains; l'auteur établit qu'il est im- 
possible que deux trains se rapprochent l'un 
de l'autre de plus de troismillcs,excepté sur 
les points disposés spécialement pour des 
stations. De là l'on pourrait constr uire de 
voies de raiiways atmosphériques sans 
qu'il en résultât le moindre danger. 
Enfin M. Samuda examine comparative- 
ment le prix de halage et d'entretien des 
deux systèmes de chemin de fer, soit at- 
mosphéricjue, soit d'après le système ac- 
tuel à locomotives, et il trouve un avan- 
tage très prononcé sous les deux rapports, 
en faveur du premier qui joindrait, salon 
lui, à ses nombreux avantages ^elui de 
faire voyager avec une vitesse de cinquante 
milles à l'heure, au lieu de celle de vingt 
à vingt-cinq milles que donnent les loco- 
motives sur les radways actuels. 
Ponts en fonte ; système belge. 
Le 8 février dernier, un essai fort inté- 
ressant a eu lieu à Liège, dans les ateliers 
de M. Marcellis, industriel de cette ville, 
pour constater la force-d'an pont en fonte 
d'un nouveau système. 
Voici en quoi consiste ce système : 
Quatre longerons de 21 mètres de lon- 
gueur sont assemblés deux à deùx en forme 
de parapets ; 
Sur chacun de ces deux parapets repo- 
sent, dans la partie supérieure du longe- 
ron, un certain nombre de petites traverses 
longues d'un mètre, et, très solides ; 
Du milieu de ces petites traverses des- 
cendent de gros boulons de suspension, 
de 65 millimètres d'épaisseur ; 
A ces boulons de suspension, et dans la 
partie inférieure des parapets, s'attachent 
de grandes traverses longues de 1 1 mètres, 
ce qui fait toute la largeur du pont, plus 
l'épaisseur des deux parapets. 
Enfin , sur ces deux grandes traverses 
s'établit le tablier comme sur des gîtes, et 
ce tablier est compoié de forts madriers 
épais de 12 centimètres. 
Il est à observer que ces longerons-para- 
pets de 21 mètres ne sont pas d'une seule 
pièce, mais de deux, et qu'elles sont réunies 
entre elles à l'aide d'un joint qui n'est pas la 
partie la moins remarquable de ce pont. 
Comme on le voit, ce qui caractérise ce 
système, c'est le remplpcement de la puis- 
sance de la voûte des ponts en pierre , et 
de la chaîne des ponts suspendus par la 
puissance du longeron. En d'autres termes, 
c'est le retour aux idées les plus simples et 
les plus primitives qui aient guidé les 
hommes quand ils ont cherché à mettre en 
rapport continu, les deux bords d'une ri- 
vière. 
Pour lier une rive à une autre, la poutre 
en bois a été le point de départ. Quand les 
poutres sont devenues insuffisantes, et elles 
ont dû l'être bientôt, l'on a créé le pont en 
charpente. 
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Après, bien longtemps après, on a ima- 
giné la voûte en pierre ; mais combien de 
.siècles s'étaient écoulés avant qu'on eût 
abordé cette idée qui paraît aujourd'hui si 
simple et si vulgaire. La savante Egypte ne 
paraît pas l'avoir seulement soupçonnée. 
Dans les constructions grecques et ro* 
maines la voûte à plein cintre est celle dont 
on a fait exclusivement usage, et ce n'est 
qu'à une époque bien rapprochée de nous^ 
c'est-à-dire vers le milieu du dernier siècle, 
qu'on a vu des ponts à voûter surbaissées. 
Leur introduction fut la gloire de Perroiinet 
et de la France architecturale, ou, pour 
parler plus juste , de la France pontifi- 
cale (1). 
Ce n'était donc pas si peu de chose que 
de remplacer avec avantage, cette voûte si 
lente à e'clore et à se perfectionner, et 
qu'on voit encore se reproduire partout, 
malgré ses graves inconvénients , et qui 
sont les rampes qu'elle nécessite, et le ré- 
trécissement de l'espace destiné à la navi- 
gation. Et cependant un longeron sem- 
blable à ceux qui composent le nouveau 
système de ponts paraît donner la solution 
définitive de ce grand problème. 
Rien de plus naturel en apparence que 
l'idée de ce longeron, et rien de plus simple 
que l'assemblage de ses diverses parties. 
Toutefois pour y réussir il fallait tout le 
progrès que la fonderie n'a fait i[ue dans 
nos derniers temps, et tons les progrès ré- 
cents de l'art d'assembler les pièces en fonte 
de la plus grande dimension. 
Il fallait concevoir que toutes les figures 
qui peuvent s'inscrire dans un longeron, 
à raison de sa hauteur, existent dans ce 
longeron même , et que, partant, ce qui 
fait la solidité des fermes fait aussi la soli- 
dité de ces pièces, puisqu'on y retrouve les 
àrbalétriers , l'entrait, le poinçon et les 
contre-fiches. 
Il fallait se dire que si l'on parv'enait à 
faire un joint aussi solide et même plus so- 
lide que les parties du longeron où le joint 
n'existe pas, peu importail dès lors, qu'un 
longeron fût composé d'une , de deux ou 
d'un plus grand nombre de pièces, et que 
néanmoins iien que par cette innovation 
on parviendrait à reculer, pour ainsi dire 
indéfiniment, la limite extrême de la lon- 
gueur et de la force des longerons, puis- 
qu'on faisait disparaître tcutes les difficultés 
de la coulée, du transport et du montage. 
Il fallait surtout oser passer des idées 
théoriques où il va tant de braves, aux 
idées pratiques où il y en a si peu ; car com- 
bien d'idées qui ne font pas même pro- 
blême quand il s'agit de les concevoir ou 
de les exécuter sur un modèle de petite 
dimension, et qui acquièrent la plus haute 
importance quand on doit les aborder pra- 
tiquement sur une vaste échelle. 
Naguère donc un longeron en fonte de 
21 mètres de longueur et de deux mètres 
de hauteur, longeron qui devait avoir l'é- 
nergie suffisante pour résister à sa propre 
charge, à celle des autres organes du pont, 
et de plus à l'impulsion des plus forts far- 
deaux du roulage , ce longeron , disons- 
nous, était une pensée neuve et hardie, sa 
conception une vérita"b'e création , et son 
exécution une conquête. 
Aujourd'hui, à la vérité, ce n'est déjà 
(1) Le mot Poniifc vient évidemment de Poiiii- 
fex, faiseur de ponts. Les attributs de la science et 
de rinlerprétalion des lois et des augures ciaient 
pi imiiivement confondus avec ceux du culte. Au 
moyen-âge les clercs seuls savaient écrire et cons- 
truire. 
