(Onzième UMiiée. 
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SOCIÉTÉS SAVANTES. 
Institut des isgénieurs cî'&-ils de l.ondres. 
Dans la Séance du 25 février, M. P. W. 
^arlow a donné communication à celte So- 
iété savante d'un méi"noire sur les avan- 
iges comparatifs du système de propulsion 
tmosphérique sur les chemins de fer (on 
he comparative advantages of the atmos- 
iheric sistetn of propulsion on railways). 
ious croyons devoir donner à nos lecteurs 
:n résumé de ce mémoire. L'auteur exa- 
aine d'abord les avantages du système at- 
(losphérique comparés à ceux de la trac- 
ion ; il donne ensuite les raisons pour les- 
[uellesil admet que ce système est inférieur 
. celui des locomotives. !1 fait observer que 
,ur des lignes semblables à celles de Green- 
vich et de Blackwall où le mouvement est 
)resque unifonne, et se fait à courts inter- 
.'aWes, ia puissance que l'on n-iet en usage 
,'st susceptible d'être calculée malhémali- 
^lueinent; tandis que sur les chemins de fer 
lin général la puissance mise^n usage est 
îdumise à diverses irrégttlarités, tant sous 
e rapport de son expression numérique, 
|ue sous celui du temps pendant lequel on 
a met en usage, et que par conséquent une 
juissance qui ne pe_utagir qu'entre certains 
joints donnés et à de certains intervalles 
orésentera de grands inconvénients dans la 
pratique. 11 serait -aussi peu avantageiix 
l'avoir affaire à une force que l'on rie pût 
employer pour les réparations ordinaires du 
chemin,. pour les transports des matériaux, 
le la houille, etc., etc., ce qui se fait au- 
ourd'hui à l'aide des locomotives, avec 
me grande économie de temps, de chevaux 
}t d'hommes. Ces objections et plusieurs 
lutres de divers genres ont été faites centime 
e système atmosphérique ; mais le point 
principal de la discussion à laquelle M. Bar- 
owse livre sur ce sujet, est celui qiii a rap- 
îort à la dépense comparative du chauffage 
ionsidéré dans les inachines fixes d'un côté 
3t de l'autre dans les locomotives, l^our 
es premières, sur des lignes à convois peu 
lombreux, le petit intervalle de temps pen- 
iant lequel on a besoin démettre en action 
a puissance motrice, et le nombre considé- 
i-able d'heures pendant lesquelles la vapeur 
ioit être conservée pour être toujours prête 
i agir, seraieirt tellement disproportionnés 
înti^e eux qu'il en résulterait une dépense 
jeaucoup plus considérable pour les ma- 
chines slationnaires que pour les locomo- 
;ives. On a généi^alement laissé de côté les 
ignés à pentes raides. L'auteur cite plu- 
sieurs expériences afin, de montrera com- 
Dien s'élève la dépense de combustible par 
;onne de marchandises sur un chemin de 
îer atmosphérique -, les résultats auxqiiels il 
arrive sont décidément favorables au sys- 
tème de cheniin avec locomotives. Il exa- 
mine après cela les frais de construction 
dans l'im et l'auti^e de ces systèmes; en pre- 
nant pour base de son calcul la dépen-se 
qu'a exigée la ligne de Londres à Birmin- 
gham, il arrive à ce résuUatque rétablisse- 
ment sur celte ligne d'un appareil atmos- 
phérique à double voie, avec un cylindre 
propulseur d'un diamètre convenable, ne 
s'élèverait pas à moins de 10,000 steiiings 
par mille ce qui ferait utie dépense totale 
de 1,120,000 livres sterlings; l'intérêt de 
cette somme calculé à 5 pour 100 serait de 
56,000 livres, ou de 500 livres par mille, 
somme qui égale presque le prix moyen 
d'établissement d'uneligne à locomotives, et 
qui est plus forte que ce prix sur plusieurs 
lignes. 11 en résulte qu'on peut s'engager à 
construire un chemin de fer avec locomo- 
tives pour l'intérêt seulement de la somme 
qui sellait nécessaire pour l'établisseiïient 
d'un appareil atmosphérique. Les résultats 
généraux déduits des réllexions et des faits 
qui pi'écèdent sont d'accord avec ce qu'a 
montré l'expérience ; l'on a reconnu en effet 
que le système atmosphérique pouri\nit être 
adopté avec avantage sur les lignes cour- 
tes, à circulation très active , près des 
grandes villes ; que de plus les railways 
sur des pentes inclinées dans une direction, 
comme à Dalkey, sont les plus fevorables 
au système atmosphérique. 
— La lecture du mémoire de M. BarIov\' 
a été suivie d'une discussion datis laquelle 
on a dit que plusieurs des objections élevées 
I^ar lui contre lesysième atmosphérique ne 
sont pas -bien fondées; que plusieurs des 
difîîcultés pratiques qu'il a signalées ont été 
surmontées par le moyen de dispositions 
mécaniques qui sont maintenant en cours 
d'exécution sur des lignes plus considéra- 
bles destinées à avoir pour moteur un pro- 
pulseur atmosphérique ; que les jonctions et 
les croisements de niveau sont praticables ; 
par une disposition très simple, une plate- 
forme pourrait être disposée de manière à 
garantir le cylindre propulseur pendant le 
passage d'une voiture en travers de la ligne. 
On pourrait même avoir recours à un mé- 
canisme dans lequel l'action du vide produit 
dans le cylindre ferait lever une barrière qui 
eiTipêcherait qu'une voiture quelconque ne 
traversât la voie pendant le passage d'un 
convoi, et qui par suite élognerait tous les 
accidents. On a fait encore observer l'im- 
possibiMté de dérailer, le wagon conduc- 
teur étant fixé au piston. On a dit que M. 
Barlow avait exprimé par des chiffres trop 
élevés, soit la puissance motrice dépensée 
pour mettre en mouvement un convoi, soit 
la dépense du combustible ; il ^serait pos- 
sible d'établir un système de propulsion 
plus économicfue que celui par locomotives 
même construit et dirigé dans les meilleu- 
res conditions. 
— Le 11 mars, la séance de l'Institut des 
ingénieurs civils de Londres a été entière- 
ment occupée par une discussion sur les 
mérites comparatifs des propulseurs à hé- 
lice et à palettes, pour la navigation à va- 
peur. Il a été établi que le navire à hélice, 
le Napoléon, a fait ses voyages plus rapide- 
ment, en moyenne, que les bateaux à va- 
peur munis de roues à palette^ et de même 
force que lui ; pendant le temps calme ces 
derniers ont une bonne marche ; mais par 
les gros temps, le premier a décidément 
l'avantage. Le même résultat a été obtenu 
pour l Archimède. Lorsqu'il naviguait en 
descendant la rivière, il se voyait souvent 
dépassé par des steamers appartenant à des 
négociants; mais en arrivant à. la mer, s'il 
y avait un peu de houle, il se retrouvait 
bientôt en avant. Cependant on a pensé 
qu'avec le système des. palettes inventés 
par M. Cave , le Napoléon aurait donné 
d'aussi bons résultats qu'avec son hélice. 
Il est parlé d'une heureitse application de 
l'hélice à deux schooners, le Margarei et le 
Sénator, construits par MM. Pim, à HuU, et 
faisant le trajet de ce port à celui de Lon- 
dres. Ils sont l'un et l'autre de2/|.2 tonneaux, 
entièrement gréés, mais ayant pi'ès de l'ar- 
rière deux machines dont chacune a la for- 
ce de .quatorze chevaux, et qui mettent en 
mouvement un prôpulseur en hélice à l'aide 
d'un engrenage. On a fait une expérience, 
comparative sur le Sénator et le Shannon; 
ce dernier est un navire à vapeur muni de 
roues à palettes et d'une bonne marche. 
Les deux navires ont fait simultanément le 
trajet entre Dublin et Londres; \q. Sénator 
n'estarrivé que dix heures après le.5/ia?i?20«; 
or pendant ce voyage il avait dépensé seu- 
lement dix-huit tonnes de houille, tandis que 
le Shannon en avait brûlé quatre-vingt-dix. 
La conclusion à déduire de celait est que, 
poui* les besoins du commerce, et dans les 
cas 011 l'on est pas obligé d'obtenir une ex- 
trême vitesse, mais où l'on a besoin de ponc- 
tualité, le propulseur en hélice adapté aux 
navires à voile peut rendre des services si- 
gnalés. 
SCIENCES PHYSIQUES. 
OPTIQUE. 
Sur latiiéorie de la visioR ; pai" M. StURM. 
Le mécanisme de la vision et les procé- 
dés que la nature emploie pour donner li 
rœil la faculté de voir nettement les objets 
placés à différentes distances sont encore 
un sujet de controverse entre les physiciens 
et les physiologistes. Il serait inutile de rap- 
peler toutes les explications et les hypo- 
thèses sauvant contradictoires qui ont été 
