736 
'ensuite par son propre poids, et que des 
cylindres compresseurs et celui u lies rel'er- 
menl et mastiquent do nouveau. 
Cet appared lut essayé, en 1838, sur 
des modèles en petit, à Cliaillot et plus 
lard au Havre. Dos expériences plus im- 
portantes lurent laites dans les environs 
de Londres, par MM. (ilegg et Samuda ces; 
expériences, que M. Teisserenc titconnaî- 
îre en France, mirent hors de doute la 
poss bililé d'employer le système atmos- 
phérique. M. Pim i irésorii r de la compa- 
gnie du raiiwail de Dublin à Kingstown , 
proposa et obtintde l'appliquer au chemin 
de fer de Kingstown ù Dalkey, sur 3 kilo- 
mètres de longueur environ. Celte der- 
nière expérience, faite sur une échelle 
suffisante, a complètement réussi; M. 
Màllet , inspecleui- divisionnaire des ponls 
et chaussées , en a donné la description 
détaillée. On sait qu'un acte législatif a au- 
îorisé M. le ministre des travaux publics à 
(jonsacrer une somme de J., 800, 000 francs 
pour de nouvelles expériences; une telle 
mesure devait vivement exciter l'esprit 
d'invention, et c'est ce qui explique le 
grand nombre de communications relatives 
aux chemins de fer atmos|)hériques , qui 
ont été faites celte année à l'Académie. 
INous ù'avons à nous occuper aujourd'hui 
que du mémoire de M. Arnoliet, lequel 
concerne spécalement l'économie des Irais 
d'établissement cl de la force employée. 
Au chemin de fer de Dalkey, l'air du 
tube est directement rarélié, à l'aide d'une 
pompe à air mue par la machine à vapeur. 
Cet appareil marche avant et pendant le 
parcours d'un convoi, mais reste ensuite 
snactif. Ainsi, dans le système atmosphé- 
rique anglais, une ti ès-fort ■ riiachiiie exé- 
cute un grand travail durant huit à dix 
minutes et se repose une heure ou plus; il 
est nécessaire cependant que la tempéra- 
ture de la chaudière bc conserve pendant 
l'intermittence, pour que l'appareil soit 
toujours prêt à fonctionner. Les dépenses, 
les pertes et les autres inconvénients qui 
naissent de celte marche discontinue, ont 
cngïigé M. Arnoliet à proposer un moyen 
de raréfaclion différent. Dans son système, 
une machine de quelques chevaux de for- 
ce serait constamment employée à raréfier 
î'uir de trois réservoirs, ayanTchacun une 
rapacité «u moins égale à celle du tube, 
ou d'un seul de capacité triple; on ferait 
«"ommuniquer ces léservoirs, lorsque la 
pression n'y serait plus que 1[3 d'atmos- 
phère, avec le lubo conlenant de l'air or- 
dinaire, et où s'établirait bientôt une pres- 
sion moyenne de 1|2 amosphère; celte 
raréfaction ferait marcher le piston et le 
lonvoi ; à la (in du voyage, l'air, totale- 
mont rcluulé dans les réservoirs, attein- 
drait la pression de 2p3 d'atmosphère, et 
Taction continue de la machine ramène- 
rait de nouveau celte |)ression à 1[3. 
Four montrer Icsavanlagcs de son sys- 
lînnc, M. Arnoliet suppose un chemin de 
1er devant elTecUi-r, » la vitesse de GO ki- 
lonièlres à l'hcuie, un transport annuel 
de 2,r)00,000 tonnes, poids net, en voya- 
i;curs et marchandises, ou par jour 700 
)i>nnes dislribnécs sur dix convois. (le che- 
min serait divisé en relais de 5,000 niètres, 
chacun d'cnix étant desservi pur un moteur 
partiel. L'auteur trouve qu'il faudrait une 
rtKichiiie de 12(5 chevaux pour l'arélier l'air 
dans un tube de 5,O0() mètres de longueur 
et de 30 ct>ntimèlres ilo diamètre, si l'on 
adoptait le système anglais ; tandis (juc 
737 
l'application qn'ii propose n'exigerait, dans 
la même circonstance, qu'une machine de 
3 chevaux, c'est-à-dire d'une forpe ^eize 
fois moindre. Ces nombies supposent que 
la longue loupape, qui ferme l'orifice lon- 
gitudinal du tube, ne laisse pas rentrer 
d'air. M. Arnoliet déduit de plusieurs ex- 
périences rapportées p«rM. Mallet, que lap- 
pareil de Dalkey subil une rentrée de 15 mè- 
irescubes d'airparkilomèlreel parminute. 
En adoptantce résultat, l'auleurtrouve que 
laforcedasH machine devrait être portée de 
8 chevaux à 10; mais ce défaut de l'appa- 
reil et la perle de force qu il occasionne 
ne sont pas suffisamment étudiés. 
Dans le système anglais, le travail utili- 
sable dépensé, tant que la machine mar- 
che, est exactement égal au travail produit. 
La perte de force est donc totalemenl celle 
que représente le combustible consumé 
pendant rintermittem-e. Si l'on adopte l[3 
d'atmosphère pour la pression de l'air du 
tube, on trouve que la machine doit agir 
pendant un temps à peu près double de 
celui que le convoi met à parcourir le re- 
lais, La première moitié de ce temps est 
employée à raréfier l'air du tube avant le 
départ, depuis la pression extérieure jus- 
qu'à 1(3 d'atmosphère. 
Quant au système propo.é par xM, Arnol- 
iet, SI l'on adopte 1[3 d'atmosphère pour 
la pression que la machine ramène dans 
les réservoirs, ip calcul montre que le tra- 
vail utilisable dépensé est au travail pro- 
duit dans le rai)port de 5 à 3, d'où résulte 
une perle de force de 40 pour 100. Celle 
perle a lieu lorsqu'on fait communiquer les 
trois réservoirs où la |;ression est de 1[3 
d'atmosphère, avec le tube lempli d'air à 
la pression extérieure, afin d'obtenir la pres- 
sion moyenne de 1|2 d'atmosphère. Car, 
s'il ayail été possible d'aspirer directemenl 
la moitié de l'air contenu dans les quatre 
capacités réunies, ce qui eût conduit, com- 
me pour le système anglais, a l'égalité en- 
tre le travail dépensé et le travail produit, 
on eût évidemment employé moins de Jurée 
à expulser 1 s tiois premiers sixièmes de 
l'air remplissant le tube, qu'à expulser, 
comme on esi obligé de le faire, le qua- 
trième sixième de l'air des trois réservoirs. 
Dans le l'ail, h-» deux premiers tiers de la 
mxisse d'air primilivcmenl contenue dan^ 
les réservoirs sont expulsés une fois pour 
toutes, mais l'air du tube, refoulé par le 
piston voyageur, vient remplacer le second 
tiers de cette masse primitive, et c'est la 
force employée à l'expulser de nouveau 
qui compose en lolalilé le travail utilisable 
dépensé pour chacpie convoi. Or, on trouve 
par le calcul, et on l'admettra aisément, 
qu'on allégerait ce travail d'au moins 40 
pour 100, en substituant à la seconde moi- 
tié, lajdus pénible de sa lâche, l'extrac- 
tion il masse égale, ' et comiiaralivemeul si 
facile, de la première moitié de l air con- 
tinu dans le tube, substitution (]ui le ren- 
di'ail précisément égal au travail produit. 
Pour ce mémo système, en adopt;mt la 
trattion de 13 kilogrammes par tonne, on 
trouve que, pour obtenir une vilesse de GO 
kilomètres i» l'heure, avec des convois de 
120 tonnes, poids total, il faudrait, à cha- 
que relais de 5,000 mètres seulement, soit 
une machine de 200 chevaux, soit une de 
20, mai» ayec trois n servoirs ayant chacun 
une capacité de 2,000 inèlre* cubes, ou un 
seul de G,0(io! (À' serait, des deux paris, 
acheter bien cher l'avantage de tlonner, à 
une masse énorme, une vilesse excessive. 
dont les dangers sont effrayants et sans re- 
mède. Avec des convois de 50 à 60 tonnes 
au plus, cl une vilesse de 30 à 40 kilomè- 
tres à l'heure, la dépense serait trois à 
quatre fois moindre, et la gravi é des acci- 
dents disparaîtrait. L'économie et la pru- 
dence sont ici d'accord pour assigner une 
limite à l'exagération des avantages que 
peuvent offrir les chemins de fer. 
Malgré les incertitudes qui nepermottent 
pas encore de reconnaître lasupérioritié.tfiie 
M, Arnoliet attribue à son système. ,dm8 
toutes les circonstances, ce système poui^ 
rail être appliqué avecavanlage surun che- 
min de fer destiné à des convois peu .mul- 
tiplés , et marchant avec une vitesse modé- 
rée , surtout s'il était possible de distribuer 
ces convois à des intervalles de temps 
égaux , pendant les vingt-quatre heures du 
jour et de la nujt. 
SGIENCES HISTORIQUES. 
Sur l'architecture de la renais;sai^e en 
Fracce; par M. ;E. F.ifjsp^, 
M. E. l'Anson alu àTinstitut âds archi- 
tectes britanniques, le 31 mars, un mé- 
moire « sur rarçhilccturo de la renais- 
sance en France.' » Nous donnerons en peu 
de mots une idée de ce travail. Le 
mémoire commence par quelques obser- 
vations sur le style flamboyaiil fiançais, 
particulièrement quant aux "faîtes élancés 
qui prévalaient à l'époque oii ce slyle flo- 
rissait; et il y est fait mention de plusieurs 
édifices, tant religieux que civils, dans 
lesquels on retrouvées caractère. M. l'An- 
son rappelle alors les iiT\-asions des Fran- 
çais en Italie, sous les règnes de Char- 
les Vin, 'de Louis XII, de François 1; et il 
fait remai'quer j'influence de l'an . italien 
avec lequel ils durent se femil ariser, et 
qui était airivé à cette époque, sous le 
patronage des Médicis, à un haut degré de 
perfection ; il rapqu'Ue encore la révolution 
qui s'opéra en ce moment par toute l'Eu- 
rope dans les arts -comme dans la religion. 
Après celle introduction, l'auteur décrit 
avec détail les nombi'eux monuments que 
l'on doit à.Franeois l", conime le château 
deFontainableauel plusieurs édifices consi- 
dérables conslruils ou modifiés tanl par ce 
monarque, que par la noblesse contempo- 
raine du royaume. Il fait remarquer ce 
fait que des artistes français avaient été 
seuls chargés des premiers travaux exé- 
cutés sous François 1" à Fontainebleau, 
et que ce fut après que des artistes italiens 
eurent été appelés jiour la décoration de 
rintéiieur, qu'on s»ngea à les emplover 
aussi pour l'extérieur. Cet édifice présente 
un caractère nouveau et bien marqué, qui 
fait de son style un style de transition. Ce 
sujet est encore développé dans l'examen 
du château d'Ecotien . de celui du Louvre, 
et des ouvrages de Philibert de i'Ormn et 
autres, examen qui s'élend jusqu'à la Hn 
du quinzième siècle ; le "mémoire de 
M. l'Anson se termine [^ar quelques re- 
marques dans lesquelles il exalto la beauté 
de détails du si vie île la renaissance, au- 
quel il assigne une place au second rang 
seulement, après les grands ouvrages du 
cinqur cc)\(o de l'italiei ot auquel il "donne 
la préémmence sur les monuments que 
rAnglelerre doit i\ l'école d'Elisabeth. 
