1009 
pendant, pendant longtemps, cette opinion 
ne prévalut pas en Italie. Les raisons qui 
ont empêché k majeure partie des méde- 
cins de l'adopter, M. Roussel croit devoir 
les attribuer à ce qu'on ne connaissait pas 
encore le véritable domaine de la pella- 
gre, et que les médecins italiens étaient 
persuadés qu'elle était exclusive à leur 
pays. De là des objections auxquelles les 
partisans de l'opinion qui rapporte au maïs 
l'origine de la pellagre se trouvaient dans 
l'impossibilité de répondre. Mais si, comme 
M. Roussel pense l'avoir démontré, l'usage 
du maïs et la pellagre sont en France, 
comme en Italie, comme en Espagne, deux 
faits parallèles qui se suivent régulière- 
ment partout où la culture de cette céréale 
a été importée, on ne peut plus méconnaî- 
tre l'importance de ce rapport, et le fait si- 
gnalé par les médecins italiens ne doit plus 
être considéré comme un fait isolé, fortuit, 
comme une simple coïncidence sans rela- 
tion réelle, ainsi qu'on avait été porté long- 
temps à le croire. 
11 est regrettable que M. Jolly n'ait pas eu 
connaissance de ces faits et en particulier 
du travail de M. Roussel assez à temps pour 
mentionner celte opinion qui eût mérité 
certainement d'être prise en sérieuse con- 
sidération. Mais l'Académie de médecine, 
sans aucun doute, aura à revenir sur cette 
question, digne désormais de toute son at- 
tention. {Gazette médicale). 
— o"?©- 
SCIENCES APPLIQUÉES- 
MÉCANIQUE APPLIQUÉE. 
Nouveau système de chemin de fer atmosphé- 
rique à air comprimé; par M. N.-M. LAU- 
VERZASA, élève de l'école centrale des arts el 
inauufactures. 
Considéré dans son ensemble, le système 
atmosphérique appliqué aux chemins de 
fer présente au premier aspect des incon- 
vénients sérieux parmi lesquels il faut citer 
surtout la difficulté des passages de niveau, 
des changements de voie, d'une fermeture 
efficace, etc. Ce sont les premiers inconvé- 
nients auxquels j'ai voulu obvier ; mais ce 
n'est pas tout, il en est d'autres plus gra- 
ves encore et d'autant plus difficiles à faire 
cesser qu'ils sont inhérents au système lui- 
même, tels sont par exemple les suivants : 
1° On n'est jamais maître du convoi : 
celui-ci, fatalement poussé par la même 
force aveugle , marche toujours dans le 
même sens, et peut, quoi qu'on fasse, se 
briser sur le premier obstacle qui viendra 
accidentellement obstruer la voie. 
2° On a sur toute la voie la même force 
de traction, bien que la résistance soit très 
variable. Celle-ci , en effet, modérée sur des 
plans horizontaux, nulle ou à peu près dans 
les descentes; augmente outre mesure dans 
les montées, d'où il résulte que dans les 
deux premiers cas la force est inutilement 
dépensée si elle ne devient dangereuse, et 
dans le troisième cas elle est trop faible. 
, En cas de besoin, on n'a d'autre force 
a opposer à la marche du convoi que le 
n-ottement des freins. Or, les effets de ce 
irottement sont évidemment trop lents, et 
dans la majeure partie des cas ils sont im- 
puissants pour conjurer les accidents. 
Dans les machines à vapeur en va-et- 
vient, le mouvement est donné par des 
impulsions successives, qui, sans le secours 
d'un volant, produiraient un mouvement 
saccadé ; dans les machines rotatives, au 
10-0 
1 contraire, le mouvement est immédiatement 
régulier, et pourtant les premières sont gé- 
néralement préférées, parce qu'elles sùnt 
plus simples, parce qu'elles rendent davan- 
tage, et enfm parce qu'on a su profiter de 
l'inertie de la masse en mouvement : pour- 
quoi donc, dans les chemins de fer, ne pas 
également tirer parti de la force d'inertie 
du convoi lui-même, cet immense volant 
de 100,000 à 200,000 kil. et plus? C'est 
encore ce que j'ai cherché à atteindre. 
Je me suis dit : Si l'on peut avoir tout le 
iong de la voie des impulsions successives, 
de telle sorte que le mouvement ne soilpas 
saccadé; si, d'un autre côté, leur intensité 
et leur direction sont soumises à la volonté 
du conducteur, alors un grand pas sera fait, 
et déjà la plupart des inconvénients dont il 
vient d'être question seront évités. Dans 
ce cas, en effet, les impulsions seront mai- 
t.isées et dépensées selon le besoin : ainsi, 
au point de départ, une forte puissance 
étant nécessaire pour vaincre la force d'i- 
nertie du convoi et le mettre en mouve- 
ment, l'intervalle qui sépare une impulsion 
de l'autre sera irès petit ; à mesure que la 
vitesse augmentera , on en profitera , et 
l'intervalle sera plus grand; enfin une fois 
la vitesse de régime acquise, l'intervalle 
sera proportionnel à la force de résistance, 
et en conséquence jilus grand sur les par- 
lies horizontales que sui' les montées, mais 
toujoui's, bien entendu, de manière qu'il 
n'y ait pas de saccades dans ce mouvement. 
Dans les descentes, on prendra aussi la 
force selon le besoin, et dans le cas où la 
pente étant très forte, le mouvement s'ac- 
célérerait, on combattra cette accélération 
par des impulsions en sens contraire. 
Peut-être la construction de mon système 
présentera-t-elle quelques difficultés; mais, 
quelle est l'invention nouvelle qui n'en 
présente pas? Toutefois, l'élude approfon- 
die que j'ai faite de ce projet, et les assu- 
rances que d'habiles constructeurs m'ont 
données, ne me laissent aucun doute sur la 
possibilité de sa réalisation. Ce ne sera plus 
dès lors qu'une question d'essai et de 
temps. 
En résumé, si je ne m'abuse pas, mon 
système de chemin de fer atmosphérique 
aura, sur tous ceux déjà connus, des avan- 
tages dont les principaux sont les suivants: 
\° moins de complications et moins de frais 
d'exploitation ; 2° la faculté des passages de 
niveau; 3° la possibilité des changements 
de voie ; /(" la faculté d'aller dans tous les 
sens. 
Il aura en outre l'avantage de ne pas per- 
di'e de force, puisqu'on l'emploier à volonté 
et seulement à mesure du besoin ; de pou- 
voir monter et descendre ; d'éviter facile- 
ment les accidents, puisqu'il sera toujours 
facile d'arrêter très promptement le convoi, 
en faisant agir l'impulsion en sens inverse. 
Des'cripiion de l'appareil. — Ce nouveau 
système se compose : 
1° D'un tube régnant sur toute la lon- 
gueur de la voie entre les deux rails et so- 
lidement fixé. 
Sur la partie supérieure de ce tube, que 
j'appelle tube-réservoir, sont fixés des pis- 
tons ou cloisons perpendiculairement au 
tube et dans le sens transversal. Ces pistons 
ont tous le même diamètre, qui dépend de 
la force de traction dont on a besoin, et ils 
sont espacés suivant le besoin de h,b... 10 
mètres, moins aux points de départ et sur 
les pentes, plus sur les lignes horizontales. 
Chaque piston consiste en une forte ba- 
1071 
gue en cuir fort, pressé entre deux ptateaux 
en fonte à l'aide de boulons. Ces plateaux 
sont fondus d'un seul jet, avec les tubes 
qui composent le tube-réservoir. 
Pour que ces plateaux puissent résister 
aux efforts de traction, ils sont renforcés ' 
sur leurs faces extérieures par des nervures 
formant arcs-boulants. 
Entre les deux nervures de chaque côté 
du piston, est pratiquée au tube-réservoir 
une ouverture rectangulaire pour laisser 
échapper l'air. Ces ouvertures sont fermées 
herinéliquement par des soupapes, s'ou- 
vrant de dehors en dedans (ces soupapes 
peuvent être pressées par des ressorts). 
Ces soupapes sont ouvertes par le convoi, 
ainsi qu'il sera dit ci-après. 
Le tube-réservoir porte de chaque côté 
et vers sa partie supérieure une arête ré- 
gnant sur toute sa longueur. Les deux arê- 
tes sont placées à la même hauteur, et ont 
pour but de diriger le cylindre moteur à 
l'aide de galets que porte ce dernier. De 
chaque côté du piston et sur le tube-réser- 
voir les deux arêtes en question se rappro- 
chent jusqu'au contact, de manière à pré- 
senter un plan horizontal, long de trois 
mètres environ, et tangent au tube-réser- 
voir. 
Les autres parties de la voie, telles que 
traversines, rails, etc., seront établies de 
la manière connue. 
2« D'un cylindre, que j'appelle cylindre- 
moieur, bien alésé et portant une fente lon- 
gitudinale pour pouvoir s'engager sur les 
•pistons ; en conséquence, la longueur de la 
fente et le diamètre du cylindre doivent être 
en rapport avec la partie par laquelle le 
piston est fixé au tube-réservoir et avoc le 
diamètra de ce même piston. Le cylindre- ■ 
moteur, lorsqu'il est engagé sur le piston, 
s'appuie par les lèvres de la fente sur le 
plan horizontal formé par deux arêtes du 
tube-réservoir. Pour rendre ce frottement 
plus doux et empêcher les fuites de l'air, 
on garnit ce plan d'une couche de suif, d'un 
tissu gommé ou d'une plaque en cuir. 
Chaque extrémité du cylindre-moteur est 
munie d'un grand clapet s'ouvrant de de- 
hors en dedans, qui retombe par son pro- 
pre poids, en fermant hermétiquement les 
extrémités du cylindre. Au besoin on pour- 
rait faire usage de ressorts pour presser 
ces clapets. 
Lors de la marche du convoi, le clapet 
de l'extrémité postérieure est toujours ou- 
vert (tenu dans celte position par un loque- 
ton). Le clapet de l'extrémité antérieure 
reste fermé seulement lorsque le cylindre 
passe sur le piston ; les nervures soulèvent 
le clapet, et une fois que ce dernier quitte 
le piston, il retombe, en s'appuyant par une 
de ses parties, sur les nervures. Le cylin- 
dre est évasé à ses extrémités pour pouvoir 
s'engager plus facilement sur les pistons. 
Au cylindre est adaptée une pièce de 
bois pouvant se mouvoir verticalement et 
parallèlement à elle-même, à l'aide d'un 
levier et d'une autre pièce parallèle audit 
levier, avec lequelle elle forme un parallé- 
logramme. 
La pièce de bois s'appuie sur des mani- 
velles qui, à l'aide de leviers, ouvrent les 
soupapes. Ces soupapes sont plus ou moins 
ouvertes, selon que celte pièce est plus ou 
moins abaissée. 
Le cylindre-moteur est attaché au wa- 
gon directeur à l'aide de ressorts. 
Comme dans la marche, moins il y a de 
pistons, moins il y a de pertes; on pourra 
