160 
CHEMINS DE FER. 
Chemins atmosphériques de formes 
diverses. 
Yoici tl'aboi-J , sur ce sujet qui paraît 
beaucoup piéoccnpc>r aujourd'hui les in- 
génieurs el les inventeurs, la lettre a.ires- 
sée à M. le sous-secrétaire d'état des tra- 
vaux publics, par MM. Mallet et Heiny. 
« Not;e procédé consiste à disposer au 
dessus du tube pneumatique nue cuvette 
demi-cylindrique lon(jitudina!e qui régne- 
rait sur toute la longueur de l'ouverlute 
destinée au passage de la tige de jonction 
du piston avec les wngons. 
» Dans ce denii-cvbndre ou cuvette lon- 
gitudinale se loge un rouleau élastique de 
même diamètre. 
» La fente longitudinale destinée au 
passage de la tige à 0m,04 de largeur, le 
demi-cylindre ou cuvette, et le rouleau 
de 7 à 8 centimèti-es de diamètre. 
» Le rouleau-soupape consiste principa- 
lement en un câble élastiipie el llexible de 
fil de fer de 2 à 2 1 {2 centimètres de dia- 
mètre, semblable à celui qui est employé 
dans le raiiway de Black-wall , et qui va 
l'être sur les plans inclinés du chemin de 
fer de Roanne. Pour atieindre le dia- 
mètre de 7 à 8 centimètres et donner à 
celte soupape la souplesse et l'imperméa- 
bilité convenable, on roule autour du câble 
de iii de fer du drap feutré imprégné d'une 
dissolution de caoutchouc et de gomme 
laque à faible dose dans l'huile essentielle 
de bo'iille, de manière à coHei- entre elles, 
avec cette espèce de glu marine, les diverses 
couches lie drap, et en former un serd corps 
imperméable à l'air, élastique, inaltérable 
et résistant au frottement. Ou pourrait, au 
besoin, enveloj)per le tout d'un cuir gras, 
mais cela ne nous semble pas nécessaire. 
Ce câble ou rouleau , étendu sur toute 
la lonsfueur de la cuvette demi-cylindri- 
que, est maintenu à un état constant de 
tension, au moyen d'un poids suspendu à 
chacune de ses extrémités, et se mouvant 
dans un puits dont l'ouverture, de 10 cen- 
timètres scu Sèment, est placée à 15 centi- 
mètres du rai! et à l'intéiieur de la voie; 
deux pou'ics, l'une horizontale, l'autre 
verticale, en détermineraient la direction. 
s ^ tige de jonction est infléchie comme 
dans le système anglais , et son passade 
s'opère par le soulèvement du câble au 
moyen d un rouleau <à gorge placé à 20 cen- 
timèires en avant de la tige; la soupape 
est reniplacée d.ins le fond de la cuvette 
par la pression d'un rouleau avec poids 
ou ressort !ixé à l'arrière du wagon de trac- 
tion. I) 
M. z\rtio'let, ingénieur en chef en re- 
traite, a de son côté adressé au même mi - 
nistre rmc lettre en date du 7 avril dcr(iierj 
rapportée ci-dessus et à la suite de laquelle 
il donne ainsi qii'd suit un extrait du nu'- 
moire (.lescriplif qu'il a publié sur un mode 
particuiitr d'établissement pour les che- 
mins vie fi r dits atmosphériques. 
» Au lieu d'appliquer directement la 
puissance des machines ù Faii-e le vide dans 
le tube de propulsion, en suivant la marche 
du piston, on propose d'employer leur ac- 
tion par un intermédiaire accumulateur 
du vide, qui permeif rait de laisser ti'a\ ail- 
ler ces machines sans interruption et de les 
avoir ainsi d'autant plus faibles qu'il y au- 
rait moins de circulation sur le chemin. 
» Cet agent intermédiaire se composerait 
d'tm ensemble de réservoij's , réuins en 
nombre plus ou moins grand, et dont la 
161 
capacité pourra également varier selon la 
nature du service. 
» Pour faire apprécier l'effet de ce pro- 
cédé, nous supposerons cpie les réservoirs 
imperuiéables à l'air .'•ont tous d'égale di- 
mension entre eux , et d'une contenance 
égale à la moitié de celle du tube entier, 
dans lequel on \oudra l'aire marcher le 
piston; nous supjioserons déplus, que le 
vide est fait dans tous ces réservoirs , de 
manière à aspirer le îiiGrcurc ci la hauteur 
de 0 mètre 72 centimètres; et qu'ils peuvent 
tous communiquer soit avec la machine, 
soiî avec le tube, de même que communi- 
quer entre eux , ou rester entièrement 
isolés, selon la volonté du directeur de la 
station. 
» Cela posé , au signal donné de l'ap- 
proche d'un convoi, on ouvre la commu- 
nication d'un réservoir avec le tube ; l'air 
du tube entre en paTtie dans le réservoir et 
se trouve à l'instant raréfié au tiers , et 
prend une force d'aspiration de 0 mètre 
24 centimètres de hauteur de mercure ; 
isolant après cela le premier réservoir, on 
ouvre la communication du second avec le 
tube et (abstraction faite de la rentrée de 
l'air par la soupape) l'air resté dans le tube 
entrant au tieis dans le second réservoir, 
il n'y aura plus dans ce tube, que les quatre 
neuvièmes de l'air primitif; la hauteur 
d'aspiration du mercure pouriait donc 
être de 0 mètre 40 centimètres. On trouvera 
de même qu'elle pourrait être-de 0 mètre 
50 centimètres en ouvrant le troisième ré- 
servoir, de 0 mètre 57 centimètres au qua- 
trième, et arriver de la sorte aussi près dti 
vide parfait qu'on poun a le désirer, 
» Ayant ainsi établi dans le tube en peu 
d'instants, la dilatation qui sera jugée né- 
cessaire poiu- faire avancer le piston , on 
devra la maintenir la même , pendant la 
marche du convoi, par la communication 
ouverte plus on moins avec im réservoir, 
ainsi qu'en faisant aspirer directement la 
machine dans le tube, pour absorber pro- 
gressivement l'air qui rentrera par la sou- 
pape , et celui qui sera resté dans ledit 
tube. » 
M. J.Gill vient aussi de proposer une 
méthode nouvelle pour appliquer la pres- 
sion atmosphéi iquc à la locomotion sur les 
chemins de fer; nous albms essayer de la 
décrire en quelques mots d'après Tinven- 
teur lui-même. 
» Le*.nbe pneamati'tue, dans le système 
de iVL Gill, a encore Om,30 de diamètre. Il 
s'étend suis interruption sur toute la lon- 
gueur de la ligne. L'ouverture longitudi- 
nale a 10 centimèties de large, mais elle 
n'est point nécessairement continue, ainsi 
fpie dans le système atmosphérique ordi- 
naire ; elle ))cul être interrompue par des 
barres étroites transversales , venues de 
fonte avec le tube , et aus^i rapprochées 
qu'on le juge nécessaire, ce qui fortitie le 
tube et permet de le faire très mince. Les 
deux côtes de l'ouverture ou coulisse offrent 
un rebord aplati, sur lequel est solidement 
établi un cuir imperméable à l air, ou quel- 
que substance semblable, présentant une 
surface douce- Une soupape longitudinale, 
également formée de cuir on d'autre ma- 
tière élastique et imperméable, repose sur 
les rebords. Cetie soupape est fortifiée dans 
sa partie supéi'ieure par des plaques ou de 
toute autre manière cjui n'empêche point 
sa parfaite llexibillté dans le sens longitu- 
dinal. La l'aréfactiou de l'air dans le tube 
lait naturellement serrer la soupape contre 
les rebords et prévient tout coulage d'air. 
162 
» Un tiroir renversé, en m^tal polj,<3ont 
la base est un simple cadre plat, allongé, 
repose sur les rebords; le fond du tiroir, 
qui forme dans cette poiiiion la partie su- 
périeure, est convexe et soulevé la soupape 
lonoitudinale ; les côtés sont ouverts et lais- 
sent ainsi communiquer avec riuLérieiir du 
tube. Aux ouvertures laléra'cs du tiroir 
sont fixés des tuyaux (Icxlbles communi- 
quant aux ouvertures de vapeur d'une 
locomotive, et par conséquent aux pistons 
des cylindres. » 
M. A. Faulcon a présenté dernièrement 
à l'Académie des sciences un système nou- 
veau de chemins de fer atmosphérique 
dont les détails ci-après pourront donner 
une idée. 
« Le principe fondamental de ce système 
de propulsion est l'emploi de l'air à une 
densité quelconque , mais n'excédant ja- 
mais 1 ,50 de l'air ambiant. 
» Pour s'assurer de l'efficacité de ce nou- 
veau propulseur, M. Faulcon a construit 
un petit appareil d'essai qui a donné les 
résultats suivants. 
« D'abord désirant dans ces essais em- 
ployer le souffle de I homme, il a mesuré 
au moyen d'un manomètre à air com- 
primé l'intensité de ce soufûe,et il a trouvé 
dans trois conditions distinctes et obtenu 
les pressions suivantes par centim. carré: 
1° 0kil.096 , 2° 01jil.064 , 3° 0 kil.048, 
Pour appliquer cette puissance à la loco- 
motive, on a fait usage d'un tube élastique 
de 3 centimèties de diamètre et de 7 cent, 
carrés de section. La première pression de 
Oki 1.096, appliquée à une surface de 7 cent, 
carrés a produit une puissance totale de 
0ki!.68 qui ont sulfi pour mettre en mou- 
vement un cylindre placé horizontalement 
sur un tube dont le poids y compris la 
charge était de 24kil.60. Dans les mêmes 
conditions, il a fallu une traction directe 
de 1 kil.05, pour obtenir les mêmes effets. 
» Dans une seconde condition un poids 
de 'Idkil.eO, a été traîné par Okil.048, 
agissant comme ci-dessus sur 7 cent, carrés 
et produisant lane puissance de Okil.34. 
Pour le même poids de 14kil,60, il a fallu 
une traction directe de 0kil.50. 
» Les pentes de 10 cent, par mètre ont 
été gravies au moyen du soufile ainsi ap- 
pliqué par le cylin.ire et son chariot pe- 
sant ensemble " 4 k 1.60 avec une vitesse 
de 1 mèt. par .seconde. Les pentes de 7m 
à 25inm et m,rme 50mm par mètre ont été 
gravies avec la charge de I4kil.60. Cette 
dernière charge était mue avec nue vi- 
tesse d'un mètre dans les pentes de 5 
à 10mm. 
» De ces expériences l'auteur conclut qu. 
la puissance est mieux appliquée au mo; en 
d'un tube propulseur agissant par soulève- 
ment et par pression que par traction d 
recte puiscjne les résultats obtenus so^ 
entre eux comme 2 e<t à 3. 
« Ainsi les locomotives les plus pesan: 
produisant sur les roues une traction es. 
méc à 1500 kil. pourront être remplac> . 
par un tube propulseur de 357iuin de dia- 
mètre avant 1000 cent, carrés de surface 
qui donnera 1000 kil. de puissance, la 
pression de l'air étant supposée de 1 kil. 
par centimètre carré , ce qui replacer,, 
dans îe rapport de 2 à 3 trouvé ci-dessus 
» Quoi qu'il en soit M- Faulcon propo 
de donner dans l'application un diaméi:. 
de 4l2mra au tube propulseur, afin d'ob- 
tenir un excédent de puissance pour co ■■' 
penser les frottements de l'air et les pert 
» D'après ce qui précède la quantii 
