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lière roue, c'est son rebord qai agit contre 
rail; l'effet qui a lieu entre ces parties 
!^,t le iDèmt- que celui qui se produit entre 
.s mâchoires d'une cisaille qui mordent 
rune sur l'autre, et l'on sait que ce mode 
. 'action est dc^s plus énerf[ii]ues ; on a , 
. 'ailleurs, la preuve de l'effort énorme 
xercé dans l'usure du bourrelet des jantes 
t dans la grande quanlité de parcelles de 
:r enU^vées aux rails à l'état incandes- 
: ent. S'il existe un défaut sur la joue inté- 
ieure d'un rai!, ou 'e plus léger ressaut à 
i jonction i ont à bout de cette joue avec 
telle du rail suivant, cet obstacle s'oppose 
:u glissement du rebord delà roue; celle- 
-i tend à montor sur le rail et à le franc hir. 
î,orsque cet effet est produit, rien ne s'op- 
osc plus au déraillement, tandis qu'alors 
3 résistance éprouvée par la foue fait di- 
i^er la voiture de ce côté et aide la force 
:entrifug'e à la lancer hoi-s de la voie. Dans 
e cas d'une marche à grande vitesse, le 
i:hoc de 'a roue peut être assez violent pour 
jriser l'essieu , courber et enlever le rail ; 
es grandes catastrophes éprouvées sur les 
i;hemins de fer n'ont souvent pas d'autre 
;ause. On a plusieurs fois appelé l'atten- 
ion de l'Académie sur ce sujet , depuis 
jue M^I. Arago et Poncelet ont signalé les 
nccn\énients du système à essieux paral- 
èles fixés sur les roues ; l'un d^e nous a aussi 
montré la grande économie que d'au ires 
lispositions pouvaient Mpporter dans la 
'orce motrice et dans l'exécution du che- 
Din. Mallieureusemenl l'administration a 
cru ne devoir s'occuper que de la partie 
inerte des chemins de fer, de rétablisse- 
ment de la voie, pour laquelle elle s'est 
2ntourée de conseils, et a consulté tous les 
ihommes de l'art; tandis que la construc- 
tion de la partie ii;obiie . celle dont les 
combinaisons peuvent Avoir tant d'iinpor- 
|tance dans la locomotion rapide des v ja- 
I geurs, a été abandonnée à la discrétion des 
compagnies indiist! ielles , dont l'intéiêt 
particulier est de sui-.re les anciens erre- 
ments, quelque dangereux tju ils puisseut 
'être, afin de se soustraire à toute respon- 
'sabilité, relaiivemenf aux accidents qu'il 
est toujours difficile de prévenir complè- 
tement dans ies transports à grande vi- 
tesse. 
On a c'nerché, a différentes reprises, les 
moyens de faire oonvei ger les essieux des 
locomotives et di s wagons vers le centre 
de courbure tle la voie, afin qu'ils fussent 
toujours perpeudiculaires à la direction 
parcourue; mais, bien que, jusqu'ici, les 
moyens présentés ne remplissent pas ri- 
goureusement cette condition, surtout dans 
les changemeots de tracés, i! n en est pas 
moins à regretter que leur complication, 
nécessairement plus grande que dans le 
sjslème actuel, si simple et si solide, ait 
empêché les compagnies de les appli,|uer 
en grand. 
Le dispositif présenté dans le même but, 
par M. Sei niet de ïournefort, se compose 
de trois trains à essieux tournant avec les 
roues, comme dans le système actuel ; mais 
l'essieu de devant et celui de derrière, au 
lieu d'être fixés au châssis, sont assujétis 
chacun à une pièce nommée porte-essieu, 
qui tourne autour d'une cheville ouvrière 
placée à égale distance de son essieu et de 
celai du milieu de la voiture. Chaque 
porte- essieu peut être fixé au châssis, dans 
trois positions différentes , suivant qu'un 
verrou placé verticalement s'engage dans 
l'une ou l'autre des trois ouvertures qu il 
présente. Dans 1' une des positions, l'essieu 
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est parallèle à celui du milieu; dans les 
deux autres , il rencontre ce dernier à 
■100 mètres à droite ou à 100 mètres à 
gauche. Pour le passage d'une position à 
une autre, le verrou est soulevé p.tr un 
rail saillant placé au milieu d ' 'a voi-o , à 
tous les raccordements de lignes droites et 
de lignes courbes sur une longueur éi^ale 
à trois fois celle de la locomotive; la liberlé 
étant rendue aux trains à mesure qu'ils 
s'engagent sur celte détente, ils prcniieni, 
d après l'auteur, la direction cjui leur con- 
vient, et, à leur sortie, les verroux ne sont 
plus soulevés, descendent ou se referment 
eu fixant successivement chacun d'eux dans 
la nouvelle position. 
Conmie il est nécessaire que les l'oues 
aecoupli'es sur le même essieu aient des 
rayons tantôt égaux , pour parcourir les 
lignes droites, tantôt inégaux dans le rap- 
port des longueurs des rails sur lesquels 
elles reposent respectivement dans les tra- 
cés en ligne courbe, l'auteur hésite entre 
deux moyens qu'il peut -jdopter : la forme 
conique donnée ordinairement aux roues, 
ou la double jante qui leur permet de 
rouler successivement sur deux circonfé- 
rences de diamètres différents ; l'une et 
l'autre de ces dispositions ont leurs avan- 
tages et leurs inÈonvénients. 
Comme on le voit, i'au eur n'est pas fixé 
sur le mode d'exécution di c^ tte partie 
imporlanîe du système; il en est de même 
j our d'autres parties de son projet. Nous 
ne piiuvons donc l'exammer que dans son 
ensemble et d'une manière générale'. Il cf-t 
d'abord à remarquer qu'il ne présente pas 
une solution géométrique du problème 
proposé, les conditions à remplir n'étant 
pas rigoureusement s.itisfaites au raccor- 
dement des voies droites et cnurbes ; en 
effet, tout essieu engagé sur l'une d'elles 
ne peut pas lui être perpendiculaire, tant 
que les deriX autres essieux re.stent perpen- 
diculaires à l'autre voie, à cau.«e de la posi- 
tion obligée qui en résulte pour l:i cheville 
ouvrière , autour de laquelle le premier 
essieu doit })ivoter. Aus^i l'auteur a t il 
été forcé de rendre aux trains leur liberté 
pendant plus de temps qu'il ne leur fau- 
drait dans le cas d'une soluton exacte, 
afin de permettre aux deux autres essieux 
de quitter leur position normale et décéder 
dans cette opposition de mouvement , mais 
alors, indépendamment du défaut de con- 
vergence de tous les essieux, il arrive en- 
core que le mouvement de chacun des 
trains n'est pas déterminé d'une manière 
certaine, et il serait à craindre que l'un 
des essieux ne prenant pas la direction 
convenable au tracé au moment où il dé- 
passe le rail central, le train ne puisse plus 
être fixé par la descente du verrou. L'au- 
teur, auquel cet inconvénienta été signalé, 
pense qu'il serait possible d'y remédier par 
un déplacement latéral du véhicule, qu'où 
obtiendrait en faisant conduire tous les 
essieux par le rail central qui s'engagerait 
dans une gorge formée sur leur milieu 
par deux collets en saillie : disposition qui, 
selon lui, ne donnerait lieu qu'à de légers 
frottements pour obtenir la déviation exi- 
gée; mais le moindre obstacle qu'une roue 
rencontrerait dans le moment critique de 
liberté des trains pourrait déranger cette 
combinaison et occasionner des accidents. 
En résumé, le bâti à essieux convergents 
pour locomotives et wagons des cliemins 
de fer, qui a été présenté par M. Sermet de 
Tournefort, est disposé de manière à pou- 
voir parcourir les voies rectilignes et les I 
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cercles de 100 mètres de rayon; mais la 
liberté accordée simultanément à tous les 
trains pendant un parcours de phrs de deux 
longu:'i!rs de locomotives, à cîia |ue rac- 
corilement de lignes dr oites et courbes, est 
susceptible de donner lieu à des inconvé- 
nients clonf l'expérience peut .'■eule faire 
connaître la {'jnivité. Vu l'imporlance dont 
scïait ia so liiion de la question; il siraità 
désirer (joe i'aiiU'tir lasse b s essais néccs- 
s.iires pour ni rèt. r défi nii i vcnu'nt toutes 
les parties de son projet. 
-^m- 
SCIENCES HISTORIQUES. 
ACADÉMIE DFS SCIENCES MOUÀLeS ET 
POLITIQUES. 
Séance du 20 juillet. 
M. Charles Dnpin a présenté à l'acadé- 
mie la sixième édition des Leçons de Philo- 
sophie tle M. de la Romiguière. rA. Cousin 
a fait entendre à ce sujet quelques paroles 
qui ont trouvé toute sympathie dans l'aca- 
démie; les voici : 
Messieurs , je regrette de ne pas m'être 
trouvé ici au commencement de la séance, 
pour avoir le plaisir et l'honneur de pré- 
senter moi-même à l'académie la nouvelle 
édition de l'ouvrage de M. de la Romi- 
guière. M. Charles Du lin m'a prévenu ; 
mais il me permettra d'ajouter quelques 
mots à ce qu'il a dit. 
Naguère , dans une occasion doulou- 
reuse, sur la tombe de M. Jouffroy, j'appe- 
lais les leçons de philosophie un livre con- 
sacré, en voici, en effet, une sixième édi- 
tion, succès bien rare pour un ouvrage de 
métaphysique , et où on ne peut soupçon- 
ner aucun charlatanisme, puisque cette 
édition paraît longtemps après la mort de 
l'auteur. 
Cette édition mérite bien le titre qu'elle 
porte, d'édition revue et augmentée. Elle 
s'est accrue de plusieurs écrits qui avaient 
paru à différentes époques de la vie de M. 
delà Romiguière ; je citerai le plusrcmar- 
qunble; \es Pamdoœa de Coiulillac , vrai 
tour de force de dialectique et de langage. 
Je dois encore signaler quelques pages en- 
tièrement inédites sur le (:énie pliiinsophi- 
que. Ce sont là de précieux orneu)ents de 
l'édition nouvelle; ebe a d'ailleurs été revue 
avec un soin pieux et sévère par un ami 
de M. de la Romiguière , bien fait pour le 
comprendre et même au besoin pour le 
suppléer. Cet ami n'a pas voulu être nom- 
me, et je dois ici garder son secret; mais il 
ne m'est pas interdit d'exprimer le désir 
qu'ime modestie injuste ne condamne pas 
toujours à l'obscur. té une âme élevée, un 
esprit ferme et sain, une plume élégante. 
J'ai profité de cette occasion pour rtlire 
les leçons de philosophie. Celte lecture 
nouvelle n'a point , je l'avoue , dissipé les 
doutes que j'avais autrefois exprimés sur 
la parfaite exactitude de la brillante ana- 
lyse qui met entre nos différentes facultés 
un parallélisme si commode, assigne trois 
facultés à l'entendement, trois également 
à la volonté , et nous peint la volonté 
comme le dernier degré et la dernière 
forme du désir. Mais je n'ai pas pris la pa- 
role pour renouveler et défendre les dis- 
sentiments qui de bonne heure m'éloignè- 
rent de la doclrine d'un des hommes les 
meilleurs que j'ai connue, qui fut un de 
mes premiers maîtres , et qui est toujours 
resté mon ami. Non, messieurs, j'ai pris la 
parole, parce que j'éprouvais le besoui de 
