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vant nous , se dresse le pliaie protecteur 
de tous les inlërèts, lorsque brille à nos 
yeux une lumière dont chaque rayon est 
un guide assuré dans la route si difliciledu 
progrès ouverte à la pensée. 
On dira le siècle de Watt et de Papin 
comme on dit les siècles de Louis XI et 
de Vollaire. On va se donner la main de 
Paris à Londres , de Vienne à Madrid ; le 
monde se rapetisse, grâce à la vapeur, qui 
a dit sa force, grâce au gaz comprimé, qui 
a proclamé sa domination. Dès ce moment, 
l'absence est un mot, Téloignement une 
fiction; les faubourgs des capitales se lieiir- 
tent les uns contre les autres, Moscou est 
à nos portes; nous admirons ce matin la 
coupole bjsantine de Sainte-SopUie, et, 
trois jours après, nous étudions les curio- 
sités de Macao ou de Pékin. Décidément, 
la géograpliie a tort de donner à la terre 
un diamètre de trois mdle lieues. 
Ccjiendant, la science a dit vrai : ce 
n'est point la terre qui s'est rapetissée; 
c'est le génie derbomniequi s'est agrandi. 
Eh bien ! quand les masses profitent des 
créations du génie, il faut qu'elles le fas- 
sent sans péril ; il faut qu'on It ur prouve, 
presque avec la logique des chiffres, que 
le danger n'esl plus où il avait jusque là 
fatalenient démontré SA puissance; il faut 
que le calme et la sécurité voyagent avec 
les intérêts , et voilà pourquoi nous avons 
étudié avec le zèle ardent de l'humanité, 
avec tout ce que notre intelligence a pu 
nous offrir de ressources, le procédé si 
simple, si précieux de MM. Dumoulin , 
dont nous allons indiquer rapidement les 
immenses et irrécusables avantages. 
De l'adoption du système que nous défen- 
dons, 1! résulterait : 
1° Que les effets du dcraillement (Cane 
locomotive serait sans aucun danger; 
2° Que, dii'is le cas où La loco^iioti^>e se 
coud'eraic en travers de la voie , par suite 
de la rupture d'an essieu, oupour toute au.- 
ire cause, (es w.:gons n'iraient pas se jeter 
sur t lie; qu'au contraire , ils s'arrêterideni 
par l'effet d'un amortissement progressif 
dans lew Jorce acquise, et, par conséijuent , 
n éprom'eraieni aucun choc funeste ; 
3" El, par la même raison , que., dans le 
cas où la i coniotive serait brusqunnciit ar- 
rêtée dans sn marche par un oshstacle rnatv- 
riel, ou pour In rencontre d'un convoi mar- 
chant sur la même voie, en sens contiaire , 
il n'ij aurait aucnnchoc de iiuture it e.rposer 
la vie des voyasieurs ; 
4° Que, si un convoi retardé dans sa mar- 
che pour un motif quelconque , était rejoint 
par un cintre co ■voi lancé sur la inêni<- voie-, 
les dangers du choc seraient également pré- 
venus ; 
5" Que, dans le cas où l'essieu d'un wa- 
gon viendrait à se rompre , et que par ce 
moyen ou jnir tout auire le wagon serait 
rènvt rsé , tes Voyag< urs ne se trouveraient 
//lus e.rposés nu double danger d'être traî- 
nés par terre et d'être écrasés par les wagons 
qui marchent après ; 
6" Que , dans le cas d'explosion de la 
chaudière d'une locouiotivc , L s conséquen- 
ces de cette explosion ne j)rèscnteraienl pas 
pour les vo/ngeuri les dangers qu'elles of- 
frent aiijourd hui, ; 
1" Que tous les accidents produits par la 
nndveiltancc seraient prévenus. 
— Et maintenant que nous avons indiqué 
les avantages iticonlesuibles du procédé , 
disons-cn tout le mécanisme. 
Les âppareils sont d'une grande simpli- 
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• cité; il ne s'agit que de dispo.serks chemins 
de manière à les recevoir. 
Pour les chemins à faire, cette dispo.si- 
tion est très facile et n'augmenterait pres- 
que pas les dépenses ; ]iour les chemins en 
activité, elle est possible par un travail de 
nuit et une courte mteri'uption du service 
de jour (ou plutôt en se servant provisoi- 
rement d'une seule voie ou d'une portion 
de la voie pendant le temps qu'on mettrait 
à réparer l'autre); 
Elle consiste en un petit fossé , dont la 
profondeur peut être limitée à 32 centimè- 
tres et la longueur à 60 centimètres, aussi 
au milieu et sur toute la longueur de la 
voie; le fond etlesparoisdecefosséseraient 
rtconverts d'iui léger mastic, pour leur 
donner une suffisante solidité, des pentes 
convenables seraient ménagées pour l'écou- 
lement des eaux pluviales; sur les deux 
bords extérieuis, on ferait une petitel .sail- 
lie eu terre, de quatre oti cinq centimètres 
au -dessus du niveau du sol de la voie, pour 
éviter que le vent ne poussât dans le fond 
de la poussière et des cailloux. 
Si l'on trouvait que les côtés verticaux 
fussent une disposition qui empêcherait les 
terres de se soutenir, ce que nous ne 
croyons pas d'une manière absolue, on creu- 
serait un fossé ordinaire, avec ses côtés in- 
clinés formant un angle de 45 degrés ; ici , 
poiu- soutenir les terres, le gazon neserait- 
il pas suffisant ? 
Dans ce dernier cas , on n'aurait besoin 
que de 25 eeniimèlres de 'profondeur , la 
longeur serait de 75 à la surface, et celle 
du fond de 25 (1). 
Les traverses , telles qu'elles sont éta- 
blies, empêcheraient le creusementdu fossé, 
il faut donc les établir autrement. Voici à 
l'aide de quelle combinaison. 
On pourrait placer, à deux centimètres 
au-dessous du fossé , une tra\'erse sembla- 
ble à celle qui existe aujourd'hui , en aug- 
mentant simplement la base du cou'-sinet. 
Dans les pays où, comme eu Angleterre, le 
fer est à bas prix, la dépense serait insigni- 
fiy nte. 
Et d'ailleurs, nous ferons remarquer 
qu'aux Etats LTois , les chemins de fer sont 
construits sur longrines. En A.ngleterre , 
plusieurs chemins le sont également, et en- 
tre autres le Greaî-"Westreern-rail-wail (éta- 
bli sous la direction de M. J.-K. Brunei 
fi s;; 
On pourrait encore se servir avec avan- 
tage du nouveau système de traverses en 
fonte tout récemment expérimentés en Bel 
gique sons le nom de lulles de/onte , billes 
qui affectent précisément une forme con- 
cave à leur centre , et qui facditeraieut 
beaucoup le creusennnt du petit fossé. 
C(muTie il ne faut pas à ce fossé de solu- 
tion de continuité, les diver.s ponts sur les- 
quels j>assent les rails , semblent d'abord 
présenter un obstacle insurmontable. Cet 
obstacle peut être aisément vaincu. Jl faut 
ménager , entre le tablier des ponts et la 
voùle, un espace de 32 centimètres de pro- 
fondeur, faire , au milieu de la voie , une 
ouverture de (iO centimètres, puis bourrer 
avec de la terre, à droite et à gauche ( ob- 
(IJOn ne ])oul objecter les menus frais J'ou- 
trclicn djiin pareil fossé. Ils seraient sans aucune 
importance. l>'iine pan, la profontleur osl pres<juc 
nulle, ce qui est une complèle garantie pour la 
conservalion Jes eûtes; d'aiUre part, la voie au 
milieu (le laquelle il existerait, est affranchie de 
tout contact; Uoisièmemeut , uu ch;\ssis placé eu 
avant de la locomotive, offrirait, enlr'auucs a\an- 
laj;es, celui de balaver l'intérieur du fossé. 
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servons qu'à Paris , le pont d Austerliiz 
contient une cavité de plus de 32 centimè- 
tres entre le tablier el la voûte. Quant au 
pont Neuf, on a creusé un tablier à plus 
d'un mètre pour la pose de divers tuyaux 
de conduite ). 
Il nous reste à parler d'un autre obstacle, 
non pas au creusement du fossé, mais à son 
libre parcours dans le sens longitudinal, 
parcours qui est réservé à i'inslriunent pré- 
servatif. Il s'agit de croisement des voies , 
c'est-à-dire des points sur lesquels la voie 
est traversée par le rail , disposition qui 
forme une sorte barrière au fossé, dont 
tout le parcoiu s, ainsi qiae nous l'avons déjà 
dit, doit être libre. Rien n'est plus facile 
que d'obvier à cet inconvénient ; il suffit 
d'employer le .système des aiguilles aujour- 
d'hui en activité, mais légèrement modifié. 
Faisons remarquer pourtant , qu'avec le 
mode actuel dévoies de fer, d'affreux mal- 
heurs pouiraient résulter de la négligence 
d'un préposé qui oublierait de] aire manœu- 
vrer ces ai gui des , tandis que dans le nou- 
\eau système cetoubii ne serait suivi que 
d'un retard de quelques instants, sans con- 
séquences fâcheuses. 
Cela dit., expliquons le principal appareil: 
Il se compose de deux baries de fer d'é- 
gales dimensiors, croisées au milieu, où 
elles sont maintenues par une tige qui les 
traverse perpendiculairement, et qui est 
boulonnée en dessous. En les tenant sus- 
pendues, elles peuvent s'écarter et se rap- 
procher, mais quand ce dernier mouvement 
est produit elles nese trouvent jjoint super- 
posées comme les branches d'une paire de 
ciseaux, parce qu'elles sont aplaties au cen- 
tre seulement, ei que les échancrures les re- 
tiennent; de manière qu'étantfermées, elles 
forment deux largeurs et une ligne droite. 
Parle môme moyen, laur plus grand écart 
se trouve limité, de telle sorte que lorsqu'il 
alieu, il nedoity avoir qu'une distance de 
56 eentimètres entre leurs points extrêmes. 
La tige qui leur sert de pivo: doit avoir 12 
centimètres de diamètre au point où elle 
les traverse; à ce point, c'est-à-dire à leur 
centre, où elles sont posées à plat, et à celui 
où les échancrures sont pratiquées elles 
doivent avoir une largi ur et nue épaisseur 
proportionnées au diamètre du pivot ; à 
partir des échancrures, elles se tiouvent 
mén.îgées de nianiere qu'allant en dimi- 
nuant, elles ont, au boutt une largeur de 1 
centimètres et une épaisseur de 6 centimè- 
tres. Leur longueur totale serait de 80 cen- 
timètres, par conséquent, de 40 ceniiniètres 
de chaque eôte de la tige ou pivot. 
De chaque bout des deux barres, et fai- 
sant corps avec elles, part, en se dirig.eant 
dafis le sens de l écart, ce que les savants 
ingénieurs imenleurs du système que nous 
décrivons nomment une patte d'ancre a la- 
quelle elle est liée et par rapporta laquelle 
elle est placé sur champ. 
La longueur doit être de 19 centimètres ; 
sa largeur qui va en diminuant jusqu'à 
la pointe, est, du côté de la barre, de 12 
centimètres. ï. utson contour est amioci, 
affilé et tranchant comme une lame de 
couteau; au milieuetsur toute sa longueur, 
eu dedans et en dehors, elle a une arête 
égakment affilée et tranchante , faisant 
saillie de 12 millimètres. A son point de 
jonction, ou au coude, elle doit avoir, dans 
son milieu, une épaisseurde 5 centimètres; 
mais celte épaisseur du milieu, correspon- 
dant aux deux arêtes diminue très sensi- 
blement jusqu'à la pointe. Quant aux pa- 
rois que la double arête sépare, leur épais- 
