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'.. d'Orbigny en a donné une fignre ] ar- j 
litement exacte ; seulement les tarses de 
Il figure citée sont peut-être trop courts, 
te muscigralla à comte qdcue a eh effet 
s tarses très longs, grêles et sartoiit dé- 
iidés dans une grande partie de la jambe, 
'e sont presque en miniature des tarses 
'échalliers. La huppe jaune ne paraît que 
orsqne les plumes sont ébouriffées. 
; CVir. Flui'i'cola lencocephala , Lesson , 
ip. nov. 
Je n'ai point trouvé cetle espèce pai'mi 
îs neuf espèces de ce genre américain dé- 
rites dans les auteurs. 
Cet oiseau a le bec et les tarses noirs ; 
; front , les joues , les côtés de la ièle et 
3ut le devant du cou blanc pur. Le reste 
e la tête, les côtés et le milieu du cou re- 
êtus d'une plaque noire en chaperon; une 
charpe noire assez large, en travers sur le 
, horax; toutes les parties inférieures, de- 
luis la ceinture noire jusqu'aux couvertu- 
es inférieures de là queue, d'un blanc 
oyeuTC, ondé de brun sous les ailes. Le 
îessous du cou , le dos , le croupion , les 
ouvertures moyennes dos ailes gris de 
endres; les ailes terre d'ombre , les rémi- 
es moyennes brunes et les plus externes 
ilondes. Qijeue très co irte , échancréc, à 
ennes moyennes noires , les latérales bru- 
es terminées de blanc, ou œillées de blanc 
n de ians. Longueur, 11 centimètres, 
i'atrie? 
CVill et dernier. Myadestes ardesiacus, 
liBss. . sp. nov. 
Swainson a étab'i le genre rriyadestes 
our des gohe-niouches à plumage lâche 
t abondant, dont il ne connaissait qu'une 
spèce, le muscicapa asmillala de Vieillot, 
ui Vit à -la martiuique. M. de La Fresnaie 
jouta une di uxième espèce, le m. obscu- 
fs du Mexique , et celle-ci du Brésil , sera 
1 ti oisiénie du genre. 
Les carnctères de ce petit genre co^sis- 
snt surtout en la première penne de l'ailc 
ni est rudimeutaire. La deuxième est plus 
ourte que la troisième , celle-ci que la 
[ualrième ': les quatrième, cinquième et 
ixième sont ég:iles et les plus longues. Les 
arses sont allongés, très rohu^tes . cou- 
erts di' larges écailles. Le pouce a un on 
le très recourbe et très acéré. Le bec est 
îediocre, coujprimé sur les côtés, légète- 
leni crochu , peu denté ; les narines sont 
asales, percéesdans la membrane frontale. 
>es ailes atteignent le milieu de laqueue ; 
elle-ci est élargie presque égale. Le plu- 
mage est abondant, mollet et imite celui 
e quelques barbacous d'Amérique. 
Le mjadestes ardoisé a le bec noir, les 
irses brunâtres; tout le corps en dessus 
run ardoisé Les joues, le cou en avant et 
ir les côté,, les tiancs, les côtés du thorax 
mt atissi brun fuligineux. Les soies du 
ont ont deux petits points blancs à tou- 
ler les narines. 
A partir du thorax, le milieu du corps 1 
isqu'aux coun'ci tures inférieures est d'un 
■anc lavé de jaune-pailie très pâle. Les 
lutnes tibiales sont brunes, avec une jar- 
:fière blanchâtre. Les ailes sont brun- 
lat , la queue aussi est brune , mais tes 
ictrices sont taillé» s à leur sommet de 
auiere à avoir une pointe saillante. Cet 
seau à plumage mollet est très doux au 
«cher, mesure 16 centira, , et vil an 
■ésil. 
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SCIENCES APPLIQUÉES. 
Système Iiatoar- Dumoulin ( père et fils ) , 
pour prévenir les accidesits sur les che- 
mins de fer. 
(Suite et fin.) 
Maintenant , supposons les diverses 
chances d'accidents, et voyons comment 
(onctionnera l'appareil pour en prévenir 
les effets. 
, Les dents de fer présentent constamment 
leurs pointes aux {)arois du fossé qu'elles 
effleurent en quel-iuc sorte, puisqu'elles 
n'en sont sépa'rées que de 2 centimètres, 
l'Instrument étant dans sa position natu- 
relle, c'est-à-dire fermé. 
Si le fossé est à côtes inclinées, ces dents 
de fer devant avoir une échancrure dans 
leur partie inférieure et être un peu allon- 
f^ées dans leur partie supérieure, de nia- 
nière à s'adapter en quelque sorte à l'incli- 
naison. 
Eh bien, la locomotive de'raille; inais 
dès que la ruue est en dehor; du rail, à 2 
centimètres de distance seulement , les 
dents de fer ou pattes d'ancre, enirent 
dans les parois du /ossé et s'enfoncent en 
même temps que les roues de la locomotive 
s éloignent de la voie. Ces dents s'enfon- 
cent dans la terre, non seulement du côté 
<iù s'est opérée la déviation, mais aussi du 
côté opposé, par le seul fait du change- 
ment de position de l'in-trument. On con- 
çoit facilement qu'alors la locomotive ainsi 
emprisonnée et en ravée, se trouve mainie- 
nue et fixée dan-, laposilion oblique qu'elle 
a prise en déviant. 
Une tige et un châssis placés en avant 
de la locomotive, et dont nous parlerons 
tout à I heure, seront aussi une cause d'ar- 
rêt pour ede. On verra encore dans les 
paragraphes suivants, que les instruments 
des wayons qu'elle précède ayant joués dès 
le premier temps d'arrêt de cette loco- 
motive, elle se trouvera nécessairement 
maintenue par-une invincible résistance. 
Faisons ici une observation importante: 
quand même la locomotive n'aurait pas 
d'in ,ti liment à lients de fer, le fos-.é seul, 
dans lequel les roues viendraient alors s'en- 
foncer, empêcherait les effets les plus fu- 
nestes de la di'viation, c'est-à-diie l'én- 
traîncinent de tout le convoi dans les bas- 
fonds ou précipices qui peuvent border la 
voie, ou dans ta rivièie si le déraillement 
a lieu sur un pont. 
Voilà donc le premier effet de la dévia- 
tion, c est-à-due l'entraînement de la lo- 
comotive, doublement empêché, La loco- 
motiveestbri êtée mais si elle l'est inopiné- 
ment soitpnrce qu'elle est accrochée après 
avoir déraillé, sou que l'essieu s'étant brisé, 
elle est renversée, les niômes conséquences, 
pour les wagons qui suivent, restent les 
mêmes; ils se précipitent et vont se heur- 
ter entre eux. C'est le second cas d'acci- 
dent que nous avons posé au début de cette 
explication. Voici le moyen d'y x-émé- 
dier. 
Le premier wagon -se précipite, mais à 
peine s'esi-il élancé, que les tampons re- 
ppussés font opérer un mouvement de le- 
vier, la main de fer enlève la bride : les 
ressorts jouent avec la promptitude de l 'é- 
clair, les barres s'écartent et les pattes 
d'ancre entrent de droite et de gauche 
dans les parois du fossé, elles y sont enfon- 
cées dans la terre à une profondeur égale 
à leur dimension en longueur, c est-à-ilire 
de 19 centimètres. La force d'élan du î 
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wagon est aussitôt amortie ; chaque wa- 
gon qui suit, éprouvant le même effet, sa 
marche est pareillement interrompue. 
Nous disons force amortie, tnarclie in- 
Icrrompue , parce qu'au moyeu de l'ar- 
rête intérieure de chaque dent de fer ou 
paîte d'ancre, MM, du iVîoulin donnent une 
cha.sse qui prévient le grave inconvénieni 
d un arrêt tr p brusqué. Nous pensons 
que, pour obtenir cet effet, il faut que les 
pattes aient une distance de 4 mètres 50 
centimètres à 5 mètres à parcourir. C'est- 
à-dire que les wagons serait nt espacés de 
4 mètres 50 centimètres à 5 mètres. Nous 
indiquons même plus positivement 5 mè- 
ties et. nous conservons des tampons dont 
la tige serait aliorgée. Les ressorts corres- 
p ndants auraient un jeu maximum de 
30 à 40 centimètres, toutes les fois que le 
convoi, s'arrêtant aux stations , il y aura 
rapprochement entre les wagons, c'est-à- 
dire, pression des res.';orts. Ces lessorls se- 
raient donc disposés de manière à résister 
de 30 à 40 centimètres pour le plus grand 
rapprochement possible des temps d'arrêt 
volontaires le- plus brusqués, et lorsiju'aux 
temps d'arrêt non volontaires, c'est-à-dire 
en cas d'accidents, les 30 ou 40 centimè- 
tresdejeu seraient forcés, l'instrument pré- 
servatif s'ouvrirait immédiatement. Nous 
regardons ceci comme de la plus haute im- 
portance, et nous pi ions qu'on veuille bien, 
le remarquer, car les inventeurs détrui- 
sent ainsi l'objection d'iui fonctionnement 
d'appareil sans nécessité. 
« Un corps lancé horizontalement 
Dpprouve, s'il est brusquement arrêté, un 
«choc égal à celui qu'éprouverait un 
«corps toud)é verticalement d'une I auteur 
))éi>ale à la moité de la distance que le pre- 
«inier parcourt dans une seconde fprin- 
Mcipe admis par tous les ingi'nieurs). 
oDonc, une personne placée dans un 
Bwagoii marchant avec une vitesse d'envi- 
nnniSô kilomètres à I heure, ou 10 mètres 
«par secon le, recevrait, si ce wagon étant 
» brnsqiieu.ent arrêté, le même choc que 
»si elles tombaitd'une hauteurdeS mètres. 
«Ainsi, admettons (jiie le wagon aille se 
^heurter contre une masse de sable dres- 
ssée inopinemen' devant lui et qu'il y fas.se 
«une trouée jusqu à 5 mètres : airê'é à 
«cette distance, le voyageur pipcé dans 
»le wagon n'éprouverait aucun choc. 
«rjoiic, en espaçant !e> wat'.ons de cinq 
woiclres ei en ^ai^an! labourer les ancres, 
»on pro l'uit un effet parfaitement ana'ogue 
rtà la trouée dont nous vtnons de |)ni leret 
»par conséquent point de .secocsse, point 
»de choc pour les voyageurs.» 
Nous n'avons parlé jus |u'ici que d'un 
seid instrument contenant quatre pattes 
d'ancre pour chaque wagon, tt boit pour 
la locomotive. Si l'on objectait qu'un seul 
instrument n'oj)poserail pas une suffisante 
résistance à la force acquise, MM. de La- 
tour Dumoulin répondraient qu'on peiiî en 
mettre deux et même trois, sous la caisse, 
à la suite l'un de l'autre. Ils poturaicnt en 
iriên)e temps, à l'aide de la même tige 
qu'il faudrait seulement prolonger. On 
conçoit que le nombie des instruments 
[)eut dépendre de la nature des terrains 
dans lesquels on aura besoin d'agir ; que 
si sur un parcours d'une certaine étendue, 
on devait rencontrer des terrains de plu- 
sieurs natures, on pourrait facilement dis- 
poser la tige de manière que, d'une étape 
à une autre étape, elle n'agit que sur un 
seul ou sur plusieurs instruments, selon le 
