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besoin qu'on aurait d'une plus grande ou 
d'une plus faible résistance ^1). 
Les inventeurs sont gens de praliqu; et 
de théorie; et un des cUculs qui nous ont 
le plus tVajjpa par sou évidence et par les 
conséquences c(ui résultent en i'aveur du 
nouveau système est celui-ci (nous citons 
textuellement) ; « Les pattes d'ancre o:it 
-19 centimètres de long-ueur sur 12 de lar- 
geur. Nous eu mettons 4, ou même 8 si 
on le désire, à cluque instrument, sous 
chaque wagon ou char particulier dont 
nous parlerons plus loin 
4X 19. = 76; 4X 12 = 48. 
Le volume des 4 pattes réunies sera donc 
égal à une seule patte ayant 76 centi- 
mètres de hauleur s;ir 48 de largeur. Si 
nous avons 8 dents; leur volume sera 
celui d'une patte ayant 1 mètre 52 centi- 
mètres de haut sur 9t) centimètres de large. 
Les pattes d'ancre lies plus grands vais- 
saux n'ont pas cette dimension. 
Quoique peut-être le iio nbre et les di- 
mensions des lames d':-!cier que nous avons 
indiquées eussent une puissance d'écart 
suffisante pour enfoncer, instantanément, 
dans la terre, huit, pattes d'ancre aussi bien 
que quatre , MM. D;imo;din proposent 
néanmoins pour avoir plus de certitu !e, 
d'aujraeuler, pour les ui>trumauts p'acés 
sous la locomotive et sous le te ider, la 
puissance des ressorts. \insi au lieu de sept 
lames il y en aurait neuf, dix, onze. Dans 
ce cas, leur longueur et leur largeur aug- 
menteraient dans les proportions déter- 
minées par certaines règles qui servent de 
base à cens- qui fabriquent ou emploient 
des ressorts, et notammaut aux ingénieurs 
qui surveillent la construction des grandes 
diligences. 
Nous arrivons au troisième paragraphe 
du programme que nous avons tracé en 
commençant, savoir: le cas où une loco- 
motive serait brusquement arrêtée dan, sa 
marche par un obstacle matériel quel- 
conque, ou pour la rencontre d'un convoi 
marchant sur la même voie, en sens con- 
traire : 
Le dessous de la locomotive est armé, 
en avant, d'una sorte de châssis en Ter qui 
embrasse toute la largeur de la voie qui 
balaye les ravis et qui descend dans la 
fosse, dont il embrasse aussi toute la lar- 
geur. 
Il est évident que ce châssis, placé en 
avant et adapté à la tige qui est mobile, 
frappe le premier contre l'obstacle qui se 
présente, qu'alors la tige répoussée fait 
ouvrir l'instrument et que les dents de fer 
s'enfonçant dans la terre arrêtent la mar- 
che de la locomotive ; si cet obstacle est 
ime autre loi-omotive, celle-ci étant armée 
de la même manière, 'es deux châssis se 
heuiHenf et produisent réciproquement le 
même effet. La partie de ce châssis qui passe- 
raitdans le petit fossé serait disposée de ma- 
nière qu'en cas de déviation de la locomo- 
hve, soit à droite, soit à gauche, des barres 
de fer à pointes, dépcu tantes du châssis, 
dirigées dans un sens oblique, entreraient 
dans les parois du fossé. La résistance 
que leur opposerait la terre repousserait 
la lige qui alors ferait ouvrir l'instrument. 
Ainsi, la locomotive serait retenue par 
toutes les pattes d'ancre et non pas seule- 
(1) Kii composant les parois du foss6 d'un mû- 
langc lift glaise et de sable, on peut obtcnii' sur 
tout le parcours une parfaite égalité de résistance 
et conserver aux instruments préservatifs une unité 
d'action permanente. 
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ment parcelles du côté où se serait opé- 
rée la déviation et celles de l'extrv'mitc cor- 
respondante. 
C'est ici le cas de faire remarcjuer que 
les moyens tie résistance que les habiles 
inventeurs proposent sont .vo'iJrt'res, c'est- 
à-direque lesecond instrument ayantjoué, 
vient ajouter à la forc;? du premier, le 
troisièm;; augmente la force du second, et 
successivement jusqu'au dernier, chatj^ue 
wagon vient au secours de celui qui le 
précède 
Les châssis de ia tig ■ seraient disposés, 
à l'aide de ressorts iutermé iiaires, de telle 
sorte qu'il n'y aurait réaction par la bride 
de l'iîistriiment, c'tst-à-dire fonctioni^e- 
ment de l'appareil, que dans le cas où le 
châssis rencontrerait lui de ces obstacles 
qui peuvent produire un acci lenf. Un ob- 
jet d'un faible poids et d'une faible résis- 
tance serait tout simplement poussé en 
avant, et, datis ce cas, l'instriunent préser- 
vatif ne serait point ouvert. Car, nous le 
répétons , MM. Dumoulin ont soin de tout 
préjiarer ile manière à ne pas le f.ure ser- 
vir sans nécessite'. 
Quatrième sitj'positioii. — a Un convoi 
» est atteint, soit dans sa marche plus lente, 
»soit parce qu'il g'e'^t arrêté par uif autre 
Bconvoi lancé sur la même voie dans le 
» même sens. » 
On comprend aisément que le choc seul 
du châssis balayeur contre le dernier w'^a- 
gon du con?oi arrêté (wigon destin; aux. 
bagages) que ce choc seul, dis-je, sufft- 
"rait pour faire jouer l'instrument préser- ' 
vatif placé sousja tender, et que l'arrêt du 
secoud convoi s'opérerait après que les 
pattes d'ancre auront'Iahouré de la distance 
qui sépare les deux, convois, aucun dan- 
ger ne résultera de cet accident. Un mou- 
vement de levier serait disposé, en outre, 
sur l'arrière du dernier wagon de chaque 
convoi, de manière à ce que le choc du 
châssis séparât instaptanement ce wagon 
de celui qui le précédecwt. Plusieurs com- 
binaisons sont à la disposition des i;.igé- 
nieurs pour obtenir ce résultat. 
Cinquième supposition. — « L'essieu d'un 
«wagon vient à se rompre, ou bien le wa- 
))gon déraille, et, dans les deux cas, il est 
«renversé et obstrue ia voie.» A-ujourd'hui 
de deux choies l'une; ou le wagon et les 
voyageurs sont traînés par terre, ou, s'il 
est détaché de celui qrii le précè le, il est 
écrase' par ceux qui le suivent ; il peut donc 
non seulement le détacher, mais ai-rêter 
les wagons qui vont derrière lui. MVL de 
Latour du Moulin indiquent un moyen 
fort simple de détacher les wagons : nous 
renverrons à leur mémoire explicatif, les 
personnes qui désirerait le connaître dans 
tous les détails, il nous paraît suffisant de 
dire que dans c^ tte hypothèse encore ces 
messieurs ont plusieurs systèmes de décro- 
chage tous également efficaces. 
Ce n'est pas tout, comme nous l'avons 
dit, d'avoir séparé le wagon, il faut, de 
plus, empêcher que les Avagons qui sui- 
vent viennent lui passer dessus. Or, cet 
effet est produit, ainsi que nous l'avons 
expliqué, par le jeu successif et rapide des 
instruments à dents de fer placés sous 
chaque wagon du convoi, 
A.U moyen d'une armature correspon- 
dant par des fils de fer, avec la bride qui 
retient l'instnunent fermé, le conducteur 
de chaque wagon pourrait aussi eidever 
cette bride (faire jouer l'instruiiient préser- 
vatif, dans les cas rares d'accidents pré- 
vus). 
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Nous sommes arrivés à la sixième et iler- 
nière hypothèse du j)ro;^ramn)e, celle de 
l'explosion de la chamlière de la locomo- 
tive. 
Nous avons dit que M.NL Dumoulin 
(père et fils) prévenaient les dangers qui 
en peuN^ent résulter anjoin-d hui. Et en 
effet, ces dangers ne consistent-ils pas dans 
les chocs successifs des wai.;ons \enantse 
précipiter sur la locomotive (pti, en cas 
d'explosion, est nécessairement renversée 
et brisée etaussi daos cet horrible supplice 
du feu. 
Eh bien ! tous ceux qui ont lu avec quel- 
que attention celle analyse seront ci nvain- 
cus comme nou.s-niémes, qu'avec l'ins- 
trument pséservalif on arrêt»; à distance 
tous les wagons qui t>.ndent à se précipiter 
sur la locomotive renversée par l'explo- 
sion. 
Il est d'autres causes d'accidents aux- 
quel'es jusqu'ici o.i semble n'avoir pas 
songé; ce .sont Ci Iles que peut créer la 
malveillance; elles consisteraient princi- 
palem. nt tlans un obstacle îuatériel jeté 
i'urtivement en travers de la voie; dans 
une dégradation des rails ou du sol. Ac- 
tuellement, il est à peu près impossible 
au mécanicien le plus attentif et le plus 
habile, nous ne disons pas de remédier à 
ces chances funeste-, mais même d'en at- 
ténuer les effets. Que serait ce donc si la 
malveillance faisait quelque tentative pen- 
dant la nuit? Le système de MM. Dumou- 
lin (on l'aura facilement reconnu) , est 
d'une appiication également efficace la 
nuit et le jour, et, avec son aide, le méca- 
nicien peut se livrer exclusivement à la 
surveillance de la machine. , 
Quant aux personnes qui trouveraient 
!a prévoyance des in venteurs excessive et 
qui reprucheraient la prodigalité des 
moyens préservalifs (cette observation, que 
ces messieurs pOMrr.ùent accepter comuie 
un éloge, leur a été f.^ite), leur argument 
serait celui-ci ; qui peut le plus, peut le 
moins Par exem:jle, au lieu de placer un 
instrument sous chaque Avagon, on en ar- 
merait seulement de petits chars, cons- 
truits exprès, et qui viendraient à la suite 
desAvagons que ïon <iiviseialt par groupe 
de trois (1 }. Pour la locomotive et le ten- 
iler, même combinai-son. Ainsi, un convoi 
serait disposé dans l'ordre suivant : 1° la 
locomotive toujours munie de son châssis, 
le te ider et !e cU.ir aruié d'un nombre 
suffisant de pattes d'ancre pour le service 
particulier de ci ttt locomotive et de ce 
ten ler; 2° à 5 mètres de distance du char, 
trois wagons rapprochés l'un de l'a dre, 
comme aujourd h II, et, sans solution de 
contuuiite, un second char, pour le ser- 
vice particulier de ces trois wagons et ainsi 
de suite. 
Cette combinaison, entre autres avan- 
tages, offre Celui de conserver aux loco- 
motives et aux Avagous deg.>i;és d'instru- 
ments, la mê i.uî facilité d'evoLition dans 
les gai es. S^con lemcnt, les tampons d'au- 
lourd'hui seraient mai.itenus, à l'excep- 
tion de ceux d-i wagon qui viendrait im- 
mediatemeni après le petit chtr, qui cor- 
respondraient, en s'allongeant de 2 tuètres 
50 centimètres, aux tampons de même di- 
mension dont ce char devrait être muni. 
MVL Dumoulin (père et tils) qui, d'abord, 
ne se prononçaient pas entre les deux com- 
binaisons, oui adopté la dernière par suite 
/ 
(i) Ces cl.ars pourraient servir aussi au trans- 
port des bagages. 
