LEcno nr !Woxi>r savant. 
iiiarchanJises que les coimnereants de h\ partie orientale l'o 
l'Etat de Pensylvanie destinent à aliineiitor les marchés de 
l'ouest de l'Union, depuis Pittsburg jusqu'à la Nouvelle- 
Orléans. 
Les cours d'eau considérables qui descendent des Alle- 
ghanys pourraient servir à alimenter des canauK navigables 
sur lesquels il serait facile de transporter jusqu'au pied des 
montagnes les voyageurs et les marchandises destinés à les 
franchir. Les canaux ont été construits. Et comme d'au- 
tres moyens étaient nécesiaires pour pouvoir passer sûre- 
ment et dans un temps beaucoup moins long d'un côté à 
l'autre de ces montagnes, on construit un chemin de fer 
avec des plans inclinés à l'aide desquels on l'élève succes- 
sivement jusqu'au point le plus élevé qu'on ait à franchir, 
pour descendre ensuite au bord du cours placé du côté op- 
posé; et l'on effectue en six heures des transports qui, avant 
i833, époque de la mise en activité du chemin de fer, ne 
pouvaient pas se faire en moins de trois jours. 
Quelques détails sur la construction de ce chemin, appelé 
par les Américains Alleghany portage rail-road (chemin de 
ter du portage des Alleghangs), sur ce qu'il a coi^té, sur la 
manière dont il se lie avec les canaux, et, par eux, avec Phi- 
ladelphie et Pittsburg, ne sauraient être sans intérêt dans 
un moment où l'on senïble vouloir s'occuper plus sérieuse- 
ment qu'on ne l'a fait jus {ii'ici en France de la question des 
chemins de fer. La possibilité de comparer des travaux, déjà 
exécutés, et les prix auxquels ils l'ont été, avec les plans et 
les devis de travaux analogues, mais qui ne sont encore 
qu'en projet, peut avoir pour résultat non-seulement de sa- 
tisfaire la curiosité, mais aussi de modifier les idées et les 
plans des auteurs des projets, comme de ceux qui ont le 
pouvoir d'en autoriser la réalisation. 
Les premiers 4 milles de la route de Philadelphie à Pitts- 
burg se font sur un chemin de fer où les voitures sont 
traînées par des chevaux ; on est conduit, en traversant une 
campagne très-variée et très-pittoresque, jusqu'au bas d'un 
plan incliné peu éloigné de la rive occidentale de la Scliuyl- 
kill, qu'on passe sur un large viaduc, construit en îiois, et 
couvert dans toute sa longueur. Au pied du plan incliné, les 
trains de voilure, dont on a dételé les chevaux, sont attachés 
à une corde sans fin, mue par une machine à vapeur fixée au 
haut du plan, où elle les fait arriver avec une vitesse de 5 milles 
à l'heure. La longueur totale de ce plan incliné est de plus 
de 820 mètres, et son niveau supérieur se trouve à plus de 
5o mètres de hauteur perpendiculaire au dessus de celui de 
sa base. 
Parvenus au sommet du plan, les trains trouvent une 
voiture à vapeur qui les remorque jusqu'à Larcastre, ville 
de 8 à 9,000 habitants, à 68 milles (plus de 10 myriamètres) 
de Philadelphie, et ensuite jusqu'à Columbia, jolie petite 
ville de 2 à 3,000 âmes, située à 12 mides de Lancastre, et 
où se termine le chemin de fer. Les 80 milles de distance 
entre le point de départ et celui d'arrivée ne se font pas en 
moins de sept à huit heures, tandis qu'on pourrait les par- 
courir en cinq heures si l'on avait évité la trop grande 
quantité de courbes qui s'y rencontrent. Un autre défaut du 
chemin de fer, c'est le peu de largeur des viaducs autres 
que celui sur lequel on traverse la Schuylkill. Les deux voies 
s'y trouvent forcément rapprochées au point qu'il est plus 
d'une fois arrivé des accidents par suite de collision entre 
les voitures qui s'y croisaient. 
Ce chemin de fer, qu'on a nommé Cohunhia rail-road, du 
nom de la ville où il aboutit, a été construit aux frais de 
1 Etat de Pensylvanie, au profit duquel il est exploité. Cha- 
que voiture portant des voyageurs paie 2 cents (près de n c.) 
par mille pour la machine locomotive, et i demi- cent aussi 
par mille pour chaque voyageur. Les voitures chargées de 
marchandises ne paient que moitié de ces prix. On évalue à 
16 dollars (près de 87 fr.) par jour la dépense d'un remor- 
queur, tous Irais compris, et à 28 dollars (près de i52 fr.) ce 
qu'il rapporte par jour. Les voitures vides paient comme si 
elles étaient chargées, ce qui est uri sujet de plainte dans le 
pays, et semble un contre-sens dans un gouvernement dont 
le but, d'accord avec son intérêt, doit être de favoriser toutes 
IfS spéculations, toutes les industries. 
Des trains qui les ont amenées de Philadelphie, les mar- 
chandises sont transportées sur des bateaux faisant le ser- 
vice du canal de Pensylvanie, dont un end)ranchement abou- 
tit à Hallidugsburg, village situé au pied des Alleghangs, et 
où commence le chemin dè fer du portage. Le canal suit la 
rive orientale de la Susquehanna, passe à Marietta, jolie pe- 
tite ville à 2 milles de Columbia, et de là va à Harrisbui g, 
capitale de l'Etat de Pensylvanie, ayant une population de 
plus de 45,000 âmes. Les bateaux mettent ordinairement 
huit heures à parcourir les 28 milles de Columbia à Harris- 
burg, leur vitesse moyenne étant de 3 milles et demi à 
l'heure ; ils sont traînés par des chevaux qu'on change de 
trois heures en trois heures. 
A quelques milles de Harrisburg, au-dessous du con- 
fluent de la Susquehanna et de la Juniata, le canal débouche 
dans la première de ces rivières, qui, au moyen d'une ma- 
gnifique éclusd en maçonnerie, forme en cet endroit un 
vaste bassin. 'Une galerie, fixée à une élévation convenable 
contre la charpente d'un pont en bois construit sur la ri- 
vière, reçoit les chevaux de halage qui, continuant à traî- 
ner les bateaux, les font entrer dans ce bassin, et les con- 
duisent dans la partie du canal construite sur l'autre rive, et 
qui, non loin de là, traverse la Juniata sur un bel aqueduc, 
pour remonter ensuite, et sans s'éi arter de la rivière, jus- 
qu'à Hallidugsburg, village qui n'existait pas avant qu'on 
eût entrepris le chemin du portage, mais qui ne peut man- 
quer de prendre un acci oissement rapide. Déj i on y a con- 
struit des maisons et des magasins conf idérables pour le 
service des voyageurs et l'entrepôt des marchandises. 
Celles qui, sortant des bateaux, sont destinées pour Pitts- 
burg, sont placées sur des voitures, et conduites par des 
chevaux sur le chemin de fer jusqu'au bas d'un premier 
plan incliné, à 4 milles environ du village. Le plan, dont la 
longueur est de ySS mètres, est franchi par les trains pré- 
cisément de la même manière que celui qu'on trouve au 
delà de la Schuylkill, en partant de Philadelphie. La ma- 
chine à vapeur porte lès voitures à une hauteur perpendi- 
culaire de 33o mètres au-dessus du niveau du bas de la 
montagne. Des chevaux qu'on y attelle alors les conduisent, 
par un chemin de fer qui s'élève en pente douce, jusqu'au 
pied d'un second plan incliné, long de 892 mètres, sur le- 
quel elles sont élevées, comme sur le précédent, par le 
moyen d'une machine à vapeur; et après avoir parcouru 
successivement les parties du chemin qui sont de niveau 
ou en pente très-douce avec des chevaux, et trois autres 
plans inclinés, qui ont ensemble près de 2,800 mètres d'é- 
tendue, à l'aide de machines à vapeur fixes, elles parvien- 
nent au point le plus élevé du portage, 'jZo mètres de 
hauteur perpendiculaire au-dessus du niveau de l'Océan, 
et à 426 mètres au-dessus de celui d'Hallidugsburg. De ce 
village au sommet de la montagne, l'étendue du chemin 
de fer n'est que de 16,204 mètres, tandis que du même 
point à Johnstown, où il se termine à 1 ouest, sa longueur 
est de 42,770 mètres. De ce côté, où les pentes sont moins 
rapides, il y a cependant un même nombre de plans in- 
clinés d'une longueur totale de 3,178 mètres, et qui se 
montent ou se descendent également au moyen de ma- 
chines a vapeur fixes. Les parties du chemin qui sont de 
niveau, ou dont la pente est peu forte, sont desservies par 
des chevaux, à l'exception de celle qui va du premier au 
second plan incliné, en partant de Johnstovv^n, et où les 
trains sont remorqués par des machines locomotives. 
La petite rivière de Conne-Maugh, qui s'y rencontre, se 
traverse sur un viaduc d'une seule arche demi-circulaire 
de 24 mètres d'ouverture. Ou arrive au dernier plan incliné 
par un tunnel presque entièrement percé dans le rocher, et 
dont l'étendue est d'au moins 3i5 mètres. 
Le chemin de fer du portage n'était pas entièrement fini, 
lorsqu'à la fin de i832 il fut livré à la circulation, ou du 
moins il n'y avait alors qu'une seule voie d'achevée, et seu- 
lement les machines stationnaires, les remorqueurs et les 
autres appareils nécessaires pour le service de cette simple 
voie. La somme dépensée pour sa construction et sa mise 
en activité s'élevait à i,i55,ooo dollars (6,260,000 francs). 
Ou évaluait à 320,000 dollars (1,734,000 francs) les frais 
