L'ECÎÏO DU MONDE SAVAXT. 
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Les poidi indiqués clans ce tableau, à l'exception des pie- 
miers, n'expriment que la charge utile ; le poids de la charrette, 
de la brouette, etc., n'y est point compris. 
La charrette dont il est question dans le second résultat est 
une charrette à deux roues, nommée aussi camion, en usage dans 
h s cliantiers. Quand on emploie cette charrette, on revient 
d'ordinaire à vide ; un certain temps est employé' à la charger 
et à la décharger. La vitesse moyenne qui figure dans ce tableau 
est calculée en ayant égard à ces diverses circonstances. 
On remarquera qu'entre le transport à l'aide d'une brouette 
j et le transport à dos la difïérence n'est que d'un quart à un tiers 
! de l'effet utile total, malgré l'avantage apparent que semble 
offrir l'emploi de la brouette. Cela tient an poids de la brouette, 
au frottement de l'essieu sur les tourillons, au frottement du 
sol, et à plusieurs autres causes accessoires. L'emploi de la 
brouette n'est réellement avantageux que lorsque les relais 
sont au moins de So"". Et, en général, plus la distance à par- 
courir est grande, plus il y a d'avantage à recourir aux char- 
rettes, brouettes, etc. Ou peut faire une remarque analogue 
quant à ce qui concerne la civière. 
Le jet horizontal à la pelle, par relais de 4"", ne donne, comme 
on voit, que le So" environ de l'effet utile total fourni par l'em- 
ploi du camion; aussi ce mode de transport n'est-il usité que 
dans le cas où la distance à parcourir est très-faible. 
Dans la partie du tableau qui concerne le cheval, il est à re- 
marquer que les résultats sont toujours comparativement beau- 
coup plus faibles au trot qu'au pas ; nous avons déjà fait com- 
prendre la cause de cette différence : toutes les fois que l'on 
dopasse des valeurs moyennes les plus convenables de la charge 
ou de la vitesse, l'effet utile total diminue quand on le consi- 
dère après un t'împs suflisamment prolongé. 
D ms le service des diligences, l'effet utile est le transport ho- 
rizontal; l'augmentation d'action que nécessitent les côtes se 
trouve à peu près compensée dins les descentes; en sorte que 
pour les rampes ordinaires au So*", ou même au 20", l'eflet final 
est scnsiblem'jnt le mè no que si la route était horizontale. Ce 
In'est que pour des rampes plus rapides que l'on a recours aux 
chevaux de renfort. 
Û ins ce g^nre de transport, chiquo cheval supporte moyen- 
nement un poids de 1000'', en tenant coinpte du poids de la 
voiture; il faudrait réduire ce poids à 'ioo'' tout au plus, si l'on 
en faisait abstraction, comme on l'a fait pour le tableau précé- 
dent. Les chevaux cheminent au trot avec une vitesse de ■^",77 ; 
ce qui donne un effet utile de i5 i*"" par seconde environ. Ils ne 
travaillent que 2'',8 par jour; l'effet utile journalier s'élève donc 
à 1 5i20oo'"". Mais les chevaux employés à ce service ne peuvent 
fournir ainsi une longue carrière, et au bout de deux ou trois 
ans ils sont compléteinent ruinés. L'effet utile journalier n'est 
cependant pas plus considérable que dans le cas d'un cheval 
attelé à une charrette au pas et revenant à vide; mais l'effort 
instantané qu'on exige de l'animal, dépassant de beaucoup celui 
qui correspond aux valeurs les plus convenables de la charge et 
de la vitesse, sa santé se trouve promptement altérée. Ces con- 
sidérations sont de la plus haute importance dans l'emploi des 
moteurs animés. 
Nous avons dit que les résultats consignés dans le tableau 
précédent se rapportent à des routes placées dans des conditions 
moyennes sous le point de vue de leur degré de viabilité. Plu- 
sieurs auteurs, et notamment Boulard, Régnier, ont cher- 
ché à déterminer le rapport qui existe entre la résistance au tirage 
et la charge totale. Les résultats moyens de leurs observations 
sont réunis dans le tableau suivant. Ici le poids de la voiture 
est compris dans la charge totale. 
Tableau des rapports entre la résistance au tirage et la charge totale 
sur différentes voies. 
Terrain naturel, sec et argileux. . . o,2"» 
Id. siliceux et crayeux. o,i65 
Terrain ferme, battu et très-uni. . . 0,04 
ICiiaussce en sable et en cailloutis. . 0,126 
Id. en empierrement., à l'état 
d'entretien ordinaire (an- 
\ 
de la charge totale. 
id. 
id. 
id. 
eiciines roules ) 0,08 de la charge totale. 
Chaussée en empierrement parfaite - 
o,o33 
i,L 
Sur le pavé,, au pas. ........ 
o,o3 
id. 
Id. au trot 
0,07. 
id. 
Pavé en carreaux de grès, au pas. . . 
0,025 
id. 
id. au trot.. . 
0,1 6 
id. 
Plancher de chêne non raboté. . . 
0,022 
id. 
0,0008 
id. 
Chemin de fer, à ornières planes. . . 
0,01 
id. 
Id. à bandes saillantes : 
1° parties rectilignes. 
o,oo4 
id. 
2" parties courbes. . 
0 04 
id. 
3° moyenne 
0,007 
id'. 
Dans ces résultats, le poids de la voiture doit être compté 
pour un tiers ou un quart de la charge totale ; quelquefois il 
s'élève jusqu'à moitié. 
Le tirage varie encore selon le degré d'onctuosité des surfaces 
des essieux. Dans la plupart des locomotives actuelles, l'éiat 
onctueux des essieux est entretenu par un réservoir d'huile; 
dans ce cas, la résistance au tirage peut être réduite au aSo' de 
la charge ; dans le cas contraire, cette résistance pourrait s'éle- 
ver, à voie égale, jusqu'à un So"". 
Le mode de construction des voitures a aussi une influence 
notable sur le tirage, et cette considération doit attirer toute 
l'attention des constructeurs. L'usage des ressorts, par exemple, 
dont le but est d'éviter les pertes de force vive dues aux chocs, 
peut augmenter l'effet utile d'un quart de sa valeur. 
Enfin, le mode même d'attelage peut faire varier la résistance 
au tirage. Nous examinerons bientôt ces diverses espèces d'in- 
fluence. 
HISTOIRE DU GOUVERNEMENT FR.\NÇA1S. 
M. PoNCEiBT. ( A l'Ecole de Droit. J 
aS' analyse. 
Curie. 
La curie était la réunion des décurions rassemblés pour di- 
riger les affaires de leur cité. Le titre de décurion doit faire 
supposer dans la personne de celui qui en est investi la capacité 
de supporter les charges et le droit de participer à l'administra- 
tion de la cité. 
Quant à la position du corps des décurions dans chaque ville, 
on reconnaît que c'était une sorte de palriciat qui se trouvait 
entre les grands fonctionnaires de l'empire et le peuple : au- 
dessous des prenîiers, au-dessus des autres. Nous venons plus 
tard quels étaient les privilèges dont ils jouissaient et les obli- 
gations auxquelles ils étaient soumis. Nous remarquerons égate- 
meiit que les décurions n'étaient pas tous du même rang. Quel- 
ques-uns étaient décurions protecteurs, patrons ou décuiions 
honoraires, et d'autres étaient réellement titulaires, réellement 
décurions. Les décurions honoraires étaient ae beaucoup supé- 
rieurs aux autres : c'étaient de grands fonctionnaires de l'empu e 
qui prenaient or iinairement cette dignité, de même qu'au 
moyen âge les grands, quelquefois même les rois, se disaient 
bourgeois d'une viilepour donner à ses habitants une marque 
d'estime et de satisfaction. 
En l'absence de détails sur la curie des provinces, rappelons 
ceux que 31. de Savigny a réunis sur les sénats des nuinicipes 
italiens dont l'ortranisalion dut très-peu différer de celle des 
sénats ou curies des villes provinciales. 
Il paraît que légalement un sénat était composé de cent 
membres (par exemple à Capoue. Voir Cicéion, In liulàiru. 11, 
33). Quoique cette règle ne fût ni rigoureuse ni suivie générale- 
ment, chaque sénat avait une liste ou tab'xau de ses membres 
nommé album. Sur cet album figurent d'abord à la première 
place les décurions honoraires (yyfl/mi/;, ensuite les membre.^ 
en exercice. 
Il y avait deux classes de décurions honoraires : i" les decu- 
rions originaires, qui étaient décurions par droit de naissance, 
comme descendants de parents décurions, mais que leurs hau- 
tes dignités dispensaient du service effectif ^Code Thcodo-ien, 
