L'ECnO DC MONDE SAVANT. 
M. Lon^chainp, en réponse aux objections qui ont été 
faites à ses expériences sur le passaj^e de la vapeur à travers 
«les charbons incandescents, rappelle que la quantité d'eau 
mise en contact avec les charbons, loin d'être trop consi- 
dérable comme on le suppose, ne s'est pas élevée à plus de 
-ooo grammes en 4o minutes. M. Arago fait observer avec 
raison que le moyen le plus simple de rendre l'expérience 
décisive serait d'opérer avec une quantité d'eau beaucoup 
moindre. 
Bl. Paravey appelle l'attention de l'Académie sur une 
i^rande espèce de salamandre, dont le nom chinois renferme 
la clef du feu et celle de 1 eau; il en tire cette conséquence 
curieuse, que le préjugé qui accorde à cet animal la faculté 
de vivre dans l'eau et dans le feu serait commun aux Chi- 
nois et aux Européens. Mais cette conséquence n'est-elle 
pas trop légère, et la clef du feu n'aurait-elle pas simple- 
ment rapport à la couleur de l'animal ? 
M. Cliesor annonce que si l'on fait chauffer deux barres 
de fer, l'une au rouge, l'autre à une température un peu 
inférieure, et qu'on les plonge toutes deux dans l'eau, la 
première pourra être touchée impunément, tandis qu'on ne 
pourra, sans crainte de se brûler, poiter les mains à la se- 
conde. Cette expérience a besoin de confirmation. 
M. Soulié, d'Avignon, réclame la priorité relativement au 
mode de sonnerie que M. Castil-Blaze propose d'introduire 
dans les horloges. 11 ajoute que la combinaison adoptée 
par lui offre une supériorité incontestable sur celle de 
M, Castil-Blaze, en ce que les notes y sont choisies de telle 
sorte qu'elles peuvent se succéder sans que la prolongation 
de l'une fasse de dissonance avec les autres. 
M. Dumas présente deux Mémoires sur la constitution 
des sucres; le j>remier lui est commun avec M. Pelligault; 
le second est de M. Pelligault seul. 
M. Cap jc( i, à la veille de partir pour Naples, présente à 
l'Académie deux appareils optiques qu'il a fait confectionner 
pour l'observatoire qu'il dirige. Le premier a pour objet le 
classement des étoiles : une lumière factice, dont on peut 
faire varier l'intenuté à volonté à l'aide de diaphragmes 
mobiles, vient se réfléchir sur une surface sphérique con- 
vexe, qui jouit, comme on sait, de la propriété de réduire 
l'image; l'appareil est disposé de telle sorte qu'on peut 
apercevoir à la fois cette image et l'étoile qu'on observe. 
On fait varier l'intensité de la lumière, jusqu'à ce que son 
image ait précisément l'intensité de l'étoile observée, ce 
qui permet de la rapporter sans peine à tel ou tel ordre de 
grandeur. Le seul inconvénient que présente cette méthode 
est la différence inévitable entre la teinte jaunâtre de la 
lumière factice et la teinte blanche de l'étoile. 
Le second appareil a pour objet l'observation des co- 
mètes. 
A quatre heures, l'Académie s'est formée en comité 
secret. 
MÉCANIQUE. 
Rapport de M. Coriolis sur divers Mémoires de M. Pambour 
ayant pour objet la détermination des résistances que pré- 
sentent les machines locomotives sur les chemins de fer^ et 
le calcul de V effet, tant de ces machines que des machines 
fixes en général. 
M. de Pambour, dans un premier Mémoire, donne les 
résultats de ses expériences sur les résistances des machines 
locomotives. 11 compare ensuite ces résultats à ceux que 
peuvent fournir les considérations théori {ues. 
L'ingénieur anglais Wood avait fait quelques expériences 
pour déterminer la résistance des trains sur les chemins de 
fer; mais il n'en avait pas donné qui missent en évidence les 
résistances dues aux seules machines locomotives. M. de 
Pambour est le premier qui les ait déterminées. Il a distin- 
gué celles qui tiennent à l'appareil roulant de celles qui 
tiennent à la machine à vapeur. Il a séparé encore dans ces 
dernières celles qui sont indépendantes des charges qu'elles 
ont à tirer, de celles qui croissent avec ces charoes et leur 
vont à très-peu près proportionnelles. 
Pour déterminer'jCes résistances, il a employé trois modes 
différents : i" le dynamomètre mesurant la traction; 2° la 
pente avec laquelle la machine marche sans le secours de la 
vapeur; 3" la pression de la vapeur exactement nécessaire 
pour vaincre seulement les résistances. Les nombres four- 
nis par ces trois méthodes diffèrent assez peu pour qu'on 
accorde confiance aux moyens adoptés par l'auteur. 
Il résulte de ces expériences que, comme moyenne des ré- 
sultats obtenus surneufmarhines locomotives, tellesqu'ell^s 
étaient construites sur le chemin de Liverpool à Manches- 
ter, on peut porter à i8 kilog. la résistance due aux seuls 
mouvements de la machine à vapeur, à 3 k. 6o par tonne de 
son poids de résistance due au roulement de la machine 
considérée comme voiture, et enfin à o k. 68, ce dont s'ac- 
croît la résistance de la machine et de la voiture par tonn» 
du train qu'elle tire. 
L'auteur a cherché à déterminer par des considérations 
théoriques l'accroissement de la résistance qui provient de 
l'action nécessaire pour tirer le train, accroissement qu'il 
appelle résistance additionnelle. Les nombres qu'il obtient 
ainsi diffèrent assez peu de ceux que ses expériences lui ont 
fournis. 
M. Pambour, dans son calcul, substitue la force moyenne 
à la force effective et variable. Celte méthode ne serait 
exacte qu'autant que la résisïanca additionnelle serait pro» 
porlionnelle à la force de tirage. Comme cette proportion 
n'existe pas à la rigueur, il y a une petite inexactitude à 
procéder ainsi, mais elle a peu d'importance. L'auteur, pour 
évaluer le frottement sur les essieux, regarde la résistance 
due au tirage nécessaire pour faire avancer le train comme 
une force appliquée à la circonférence de la roue, tandis 
qu'elle l'est réellement sur l'axe même. Dans une note sup- 
plémentaire où il a modifié sa première marche, il a commis 
l'erreur dans un autre sens en prenant pour la pres-ion sur 
l'essieu celle qui agit sur la manivelle. Ces inexactitudes ont 
peu d'influence sur les résultats; et d'ailleurs, en les recti- 
fiant, les nombres se rapprochent encore plus de ceux 
qu'ont fournis les observations. 
Les expériences de M. de Pambour donnent à son travail 
une grande importance. Avant lui, on n'avait rien d'exact 
sur les résistances des machines locomotives, et par consé- 
quent on ne pouvait calculer les effets sans commettre de 
grandes erreurs. C'est ce qu'il établit dans une seconde par- 
» tie de son travail. 
Il a tiré parti des résultats de ses premières expériences 
pour prouver que, dans les machines locomotives, les pres- 
sions dans le cylindre et dans la chaudière ont souvent >;ne 
très-grande différence. Non-seulement il a donné les élé- 
ments nécessaires à la solution de ce problème si important 
aujourd'hui, mais il a posé lui-même les véritables formules 
auxquelles on doit appliquer ces éléments. 
M. Pambour semble conclure de ses expériences qu'il y 
a une indépendance complète entre la pression dans le cy- 
lindre et celle de la chaudièi e. C'est l'énoncé de celte pro- 
position qui a donné lieu à une note de M. de Champeaux de 
La Boulaye, dans laquelle il remarque, avec raison, que 
cette différence dépend de l'ouverture des conduit'. Depuis, 
M. Pambour, tout en reconnaissant cette influence des con- 
duits et des ouvertures, soutient encore dans son dernier 
Mémoire que, non-seulement ces deux pressions ne varient 
pas dans le même sens, mais qu'il n'y a aucune loi qui les 
lie, puisque, dit-il, ses expériences prouvent qu'elles peuvent 
varier en sens contraire. Ce fait important de la marche en 
sens contraire de ces deux pressions, signalé par M. Pam- 
bour, et qui lui a fait croire a une indépendance, peut s'ex- 
pliquer par les considérations théoriques ordinaires. Mais il 
est propre à démontrer Terreur que l'on commettait en se 
servant d'un coefficient constant pour déduire l'effet 
utile du travail moteur calculé. 
Le rapporteur termine en déclarant que les travaux de 
M. Pambour ont rendu de grands services à la science de 
l'ingénieur; et la commission et*it proposé l'insertion de ses 
Mémoires au Recueil des savants étrangers, si une partie 
n'était déjà publiée dans son Traité des machines loco- 
motives. 
