L'ECHO DU MONDE SAVANT. 
1 est nécessaire de faire mention des couleurs qu'elle pré- 
ente. La différence entre ses parties claires et sombres est 
.ensible à l'œil nu, particulièrement dans la pleine lune; 
!t cette circonstance prouve déjà qu'il ne s'agit pas là 
l'ombres, et que les différences de niveau n'ont aucune 
)art dans ces diversités de nuances. Toutes les ombres qui 
,6 montrent sur la lune, à l'époque des phases, sont tou- 
ours parfaitement noires; tandis que les portions de sur- 
face les plus sombres, comme Grimaldi, Platon, Boscovicb, 
;t les petites taches dans Pelavius, Guillaume Humboldt 
)t Alphonse, sont toujours grises seulement; en sorte que 
nême les plus fines pointes d ombres projetées sur ces sur- 
aces peuvent être mesurées aussi nettement que dans les 
'égions claires. 11 y a donc sur la lune des différences dans 
a quantité de lumière solaire réiléchie; et comme on voit 
les traces très-distinctes d'une telle diversité dans la partie 
jbscure de la lune, cela a lieu aussi pour la lumière qui 
fient de la terre, et, en général, pour toute espèce de lu- 
mière. 
Une des apparences de la lune les plus remarquables et 
les plus inexplicables sont les systèmes rayonnés qu'elle 
présente. Sept des plus grandes montagnes annulaires, sa- 
voir : Tycho, Copernic, Kepler, Byrge, Anaxagore, Aris- 
tarque et Olbers, sont entourées de longues et larges raies 
3u bandes lumineuses ( Uchtstreifen ) disposées en rayons. 
D'autres montagnes offrent la même apparence sur une 
jplus petite échelle, et d'une manière moins caractérisée. 
Les bandes commencent ordinairement à une petite distance 
Je l'enceinte annulaire de la montagne; elles s'étendent 
ensuite de Jo, 5o et jusqu'à 1 20 milles, à travers les plaines, 
les chaînes de montagnes, les montagnes isolées, les cra- 
tères, les rainures, en un mot, sur toutes les apparences 
jque p'résente la lune. Au lieu d'une forme radiée, on voit 
souvent deux, trois et un plus grand nombre de raicj tout 
à fait parallèles. Dans quelques cas, elles se terminent 
brusquement à un cratère vou à une montagne annulaire. 
Lorsque ces bandes s'étendent beaucoup, elles surpassent 
tellement en éclat, pendant la pleine lune, toute autre par- 
tie, à l'exception des cratères brillants, qu'on ne peut rien 
idecider sur les formes du terrain. 
' Ces bandes lumineuses ne sont pas des élévations ; et 
'l'on est forcé d'admettre que, par une opération quel- 
Iconque de la nature, la structure intérieure du sol lunaire 
a éprouvé, aux points où se trouvent ces bandes, un chan- 
'gement qui y a notablement augmenté la faculté réflé- 
jchissante. Quant à la nature de cette opération, nous ne 
jpouvons tout au plus que former des conjectures; mais il 
est indubitable qu'elle a été en connexion intime avec la 
formation de celles des montagnes annulaires qui se trou- 
jvent exactement au point central de ces bandes. 
MÉCAiMQUE. 
Rapport de M. Coriolis sur les voitures articulées de 
M. Dietz père. 
L»s voitures construites par M. Dietz père sont destinées 
là être mises en mouvement principalement sur les routes 
I ordinaires, soit par des chevaux, soit par un remorqueur à 
vapeur. Elles ont six roues et par conséquent trois essieux. 
[ Celui du milieu cojiserve une direction perpendiculaire à 
j l'axe de la caisse, les deux essieux du devant et du derrière 
jsont tellement liés entre eux par un système de tringles et 
d'articulations, que lorsque le tirage du moteur devient 
ï j oblique et force l'essieu du train de devant à se dévier de la 
I j perpendiculaire à l'axe de la caisse et à faire ainsi un petit 
I j angle avec l'essieu du milieu, celui de derrière se dévie en 
i i même temps d'un angle égal, de manière que les directions 
i des trois essieux convergent vers un même point de ren- 
I contre, qui devient le centre autour duquel la voiture tend 
à dé( rire un cercle. 
La caisse repose sur les trois trains en quatre points par 
1 intermédiaire de doubles ressorts à pincettes (jui ont beau- 
coup d'élasticité. Lorsqu'on veut faire marcher une seconde 
voiture avec le même moteur, on accroche le timon que 
porte son train de devant à une barre de fer, qui, liée à la 
caisse de la première voiture dans la direction de (son axe, 
se prolonge au delà du train de derrière d'une longueur 
égale au timon de la deuxième. En continuant le même sys- 
tème d'attache, on remorque autant de voitures que l'on 
veut; nous en avons vu marcher trois que menaient trois^ 
chevaux attelés de front à la première. 
L'idée principale de M. Dietz consiste dans l'introduction 
d'un mécanisme qui force les deux essieux extrêmes à faire 
toujours le même angle avec celui du milieu. Cette idée 
n'est pas nouvelle; déjà l'amiral Sidney Smith avait pris, 
il y a environ vingt ans, un brevet pour un mécanisme du 
même genre, qu'il avait adapté à des voitures à quatre 
roues. Le mécanisme était fort simple; il consistait à lier 
avec des chaînes ou des tiges les extrémités opposées des 
essieux, de manière que l'une fût tirée en dedans de la caisse 
quand l'autre l'est en dehors. Mais on conçoit que l'égalité 
des angles des essieux n'est pas ainsi exactement conservée, 
et qu'elle ne sullit dans l'application que lorsque ces angles 
restent assez petits. Le système de M. Dietz est tout analo- 
gue : il est composé de tringles qui, partant des extrémités 
de l'essieu de devant, et se croisant avant d'arriver à l'essieu 
du milieu, vont y déplacer en sens contraire les extrémités 
de deux petits leviers horizontaux prenant leur point de 
rotation sur cet essieu du milieu. Le mouvement de ces leviers 
se reporte à l'essieu de derrière, à très-peu près parallèle- 
ment, à l'aide d'un système de tiges. 
M. Dietz emploie une autre combinaison qui appartientau 
même ordre d'idées ; il consiste à placer sur l'essieu du milieu 
une espèce d'essieu postiche pouvant tourner autour de son 
centre indépendamment du véritable essieu; la rotation lui 
est imprimée par celle de l'essieu de devant, à l'aide d'une 
liaison de'mouvement établie entre deux queues outiges d é- 
querre à ces essieux ; elles sont réunies à égales distances des 
trains par un boulon qui peut couler d'une petite quantité le 
long d'une de ces queues. Le mouvementde l'essieu postiche 
placé sur celui du milieu est reporté ensuite parallèlement 
sur celui du derrière par un système de parallélogrammes. 
Cette disposition, ainsi que la précédente, ne réalisent 
qu'avec une certaine approximation l'égalité entre les angles 
de déviation des deux essieux. Elles sont en cela tout ana- 
logues aux parallélogrammes adaptés aux machines à va- 
peur pour diriger en ligne droite la tige du piston. Elles 
ont avec ce mécanisme cet avantage, qu'étant bien combi- 
nées, elles remplissent avec une exactitude suffisante les 
conditions du problème dans l'étendue du mouvement dont 
on a besoin. Nous avons vu en effet marcher trois voitures 
très-longues; les neuf roues passent sur la même trace à 
quelques centimètres près, de sorte qu'il n'y a pas de diffi- 
culté à tourner très-court, sans crainte d'accrocher aucun 
obstacle. 
On peut dire que le procédé de M. Dietz devient indis- 
pensable quand on veut adapter six roues à une même 
caisse. Sans ce mécanisme, il se produirait un tel glissement 
transversal du train de derrière en tournant, que la marche 
serait très-entravée, et qu'en outre les bandes des roues se- 
raient très-promptement usées. A l'aide de son emploi, les 
voitures à trois trains peuvent alors tourner, même avec 
plus de précision que celles qui n'ont que deux trains. Cet 
avantage, d'assez peu d'importance pour uneseule voiture, en 
prend beaucoup plus quand on veut en conduire plusieurs 
a l'aide d'un même moteur sur les routes ordinaires. Mais, 
indépendamment de celte facilité à tourner avec précision, 
nous pensons que l'emploi des six roues mérite l'attention 
de^ constructeurs sous d'autres points de vue. Il a sans doute 
quelques inconvénients, il augmente la dépense de con- 
struction première; il nécessite l emploi d'un mécanisme qui 
peut exiger de trop fréquentes réparations. Mais aussi, il 
orti e l'avantage de donner plus de stabilité aux caisses lon- 
gues, d'affaiblir les secousses et de diminuer les chances de 
verse par la rupture d'une roue ou même d'un essieu. 
Dans les voilures (jue IM. Dietz vient de construire, les 
roues nous paraissent d'un diaiiiètre un peu petit; mais il 
ne semble pas imposible de les augmenter pour les porter 
aux dimensions ordinaires. Dès lors on pourrait dire que si 
C'î système des six roues ne diminue pas le tirage, nu moins 
