100 
L'RCIIO t>tl MONDÉ SAVANt. 
concernant la constitution intime de l essence de menthe 
poivrée. 
Le docteur Bouvier adresse un Me'moire sur la réduction 
des luxations conoéniales du léinur. Le même chirurofien 
présente un second ftlémoire sur la section du nmscle sterno- 
mastoïden dans le traitement du torticolis ancien. 
M. Jules Guérin adresse une note sur le même sujet, pour 
faire suite au Mémoire présenté par lui dans la dernière 
séance. 
M. Guérald communique une note sur divers instruments 
propres à être employés dans le traitement des maladies des 
oreilles. 
M. Thibault propose une nouvelle échelle de sauvetaj^e 
pour les incendies. 
M. Macarotti, médecin à Turin, envoie un Mémoire sur 
plusieurs points de thérapeutique. 
M. Warden propose un nouveau bateau de sauvetage. 
{Voir plus bas.) 
M. Callias présente quelques observations sur les moyens 
d'utiliser les pommes de terre gelées. 
PHYSK^UE DU GLOBE. 
Limites de Inaction des gelées au-dessous de la surface 
du sol. 
M. Scherguine, commissionnaire de la Compagnie amé- 
ricaine à Iakoutsk, a fait quelques recherches relativement à 
l'épaisseur des couches de terre éternellement glacées que 
recèle le sol de la Sibérie septentrionale. En creusant un 
puits destiné à traverser toute la masse des couches gelées, 
il a fallu pénétrer dans la terre jusqu'à une profondeur de 
382 pieds 8 pouces anglais, pour trouver, sous une assise 
de pierres, des couches tellement molles, qu'il devint im- 
possible de continuer le travail sans revêtir de charpente 
les parois du puits. Mais, à cette profondeur même, la tem- 
pérature du sol était encore — 0*^,5 Réaumur; d'où l'on 
peut conclure qu'on n'avait pas encore atteint les limites 
jusqu'auxquelles s'étend l'inlluence des fortes gelées. Ce 
résultat fait désirer la continuation des recherches tendant 
à constater avec précision les proportions dans lesquelles la 
température du sol augmente à.différentes profondeurs. 
ÉCONOxlIlE INDUSTRIELLE. 
MÉCANIQUE APPLIQUÉE. 
Rappel t sur un système de voitures pour chemins de fer de 
toutes courbures., présenté par M. Arnoux. 
( Commissaires, MM. Arago, Dulong, Savary, Séguier, et 
Poncelet, rapporteur. ) 
Les questions qui se rattachent à l'e'tablissement des 
chemins de fer offrent, en ce moment, un si haut deoré 
d'importance sous le point de vue économique et poli- 
tique, que l'Académie ne pourra accueillir qu'avec infiui- 
ment d'intérêt et de bienveillance toute tentative ayant 
pour objet le perfectionnement d'une industrie qui vient 
pour ainsi diie, de naître chez nous, et qui réclame encore 
de si nond)reuses améliorations. Mais, comme on ne sau- 
rait juger, a priori, de l'avenir de semblables perfectionne- 
ments à l'aide du secours seul de la théorie, ou même 
d'expériences établies sur une échelle plus ou moins éten- 
due, puisque le temps est un élément indispensable du 
succès, elle nous permettra de ne nous prononcer qu'avec 
la réserve que commande l'importance de la matière. 
On doit distinguer trois choses également essentielles 
dans tout établissement de chemins de fer : la voie, les 
moyens de locomotion et ceux de transport ou les véhi- 
cules. 
La voie est formée d'un terrassement à l'instar de celui 
de nos routes ordinaires, et de barres de fer en saillie 
nommées rails, placées à peu près bout à bout, et sup- 
portées, vers ces bouts, par des dés en pierre de taille, ou 
pur des traversines en bois, contre lesquels elles sont soli- 
^dement fixées au moyen de supports en fonte, nommés 
chairs. Tant qu'on ne sera point parvenu à donner à ce 
système une solidité, une stabilité comparables à celle des 
supports de nos bonnes machines, on ne doit pas s'at- 
tendre à des constructions durables et économiques sous 
le point de vue de l'entretien. Comment veut-on, en effet, 
que des terres fraîchement remblayées et susceptibles par 
conséquent de tassements irréguliers, que de faibles dés 
en pierre ou de simples traversines en boi«, espacés de loin 
en loin, et qui laissent aux intervalles des rails toute li- 
berté de lléchir et par conséquent de vibrer transversale- 
ment ou verticalement, comment veut-on, je ie répète, que 
la stabilité d'un pareil assemblage ait quelque durée? Et 
dès lors que peut devenir le système des véhicules soumis 
à tous les chocs et vibrations qui naissent de la flexibilité, 
des inégalités de résistance de la voie? Le besoin d'entrer 
promptement en jouissance et l'accroissement de la dé- 
pense première ne sauraient être des obstacles absolus à 
la consolidation d'un système qui entraîne par lui-même 
cà de si grands sacrifices. La tendance des constructeurs à 
augmenter de plus en plus les dimensions des rails, des 
dés et des traversines, en est une preuve manifeste, et l'on 
peut prévoir, d'après les faits de l'expérience, qu'elle n'est 
point prête encore à se modifier. 
On a ditj il est vrai, que les rails seraient promptement 
ruinés sous l'influence des chocs et vibrations résultant de 
l'effet de leur contact avec des corps durs et inébranlables; 
mais les faits d'expérience cités à ce sujet ne prouvent rien 
contre un système de rails et de supports unis d'une ma- 
nière invariable, par l'intermédiaire d'une matière élastique 
et compressible, avec des massifs continus en bois ou en 
pierre de taille, à l'aide d'épaulements et de boulons con- 
venablement multipliés, et qu'on resserrerait de plus eu 
plus à mesure qu'ils prendraient du jeu. Car nous ne voyons 
pas que les coussinets et les crapaudines de nos machines 
les plus puissantes èt les plus soumises aux chocs soient 
susceptibles d'entrer en vibration autrement que quand on 
laisse prendre aux écrous des vis de pression un jeu qui 
permette aux parties en contact d'acquérir des vitesses fi- 
nies et contraires, seules capables de compromettre la soli- 
dité du système. 
Nous avons cru utile d'appeler l'attention sur cette in- 
fluence du jeu et de la liberté de flexion ou de déplace- 
ments quelconques, laissés aux parties d'un système de 
cette espèce; influence contre laquelle, ce nous semble, on 
ne s'est pas assez mis en garde jusqu'à présent, malgré tous 
les inconvénients qui en résultent pour la locomotion des 
pesantes voitures qui parcourent les chemins de fer. Nous 
résumerons volontiers notre opinion à ce sujet, en disant 
que, tels qu'on les établit maintenant, on ne doit consi- 
dérer la plupart de ces chemins que comme des construc- 
tions provisoires, destinées par la suite à être remplacées 
par d'autres plus stables. 
A l'égard des locomotives, on doit reconnaître que si, 
dans l'état actuel d'imperfection des rails, elles ont rendu 
déjà de si éminents services, elles seront capables d'en 
rendre de plus grands encore par la suite, quand l'attention 
des constructeurs aura été suffisamment fixée sur cet objet. 
D'ailleurs, les intéressantes recherches expérimentales de 
M. de Pambour, et les résultats pratiques qu'il en a déduits, 
mettent dès à présent nos ingénieurs en mesure de calculer 
et de prévoir à l'avance le genre, la force du moteur qui, 
conviennent à chaque cas; et ces résultats devront ètve 
adoptés et maintenus jusqu'à ce que de nouveaux perfec-; 
tionnements, ou de nouveaux changements apportés à la 
constitution des machines, réclament de nouvelles et spé; 
ciales expériences. \ 
J'arrive aux perfectionnements dont sont susceptible; 
les véhicules eux-mêmes, perfectionnements auxquels i 
trait particulièrement le système imaginé par M. Arnoux 
dont nous sommes chargés de rendre compte à l'Académie 
Dans le dispositif actuel, les voitures ou wagons son 
supportés par quatre roues égales, à oreilles ou rebord 
saillants vers le dedans des rails; ces roues, tout en fer e 
en fonte, sont montées sur des essieux parallèles, faisanJ 
corps avec chaque couple d'entre elles. Ainsi les essieui 
