L^'ECÏIO DU MOA'DE SAVAXT. 
loi 
seuls tournent dans des coussinets invariablement fixes au 
train, tandis que, dans les voitures ordinaires, ce sont au 
■contraire, comme on sait, les roues qui tournent autour 
des fusées d'essieux, dont l'un est fixé solidement au train 
de derrière, tandis que l'autre peut tourner librement au- 
tour de la cheville ouvrière du train de devant. 
Ce changement de dispositif est motivé, dit-on, sur ce 
que l'usé des boîtes ou des fusées du système ordinaire 
amène bientôt un jeu inévitable qui donne au plan des 
roues la liberté d'osciller ou de prendre diverses inchnai- 
sons capables de faire varier la largeur de leur voie propre; 
mais on conçoit que cet inconvénient peut être atténué à 
volonté par l'allongement au dehors du corps de fusées, 
favorisé par l'écuanleur des roues, et qu'il ne pourrait ac- 
quérir de gravité qu'autant que l'inclinaison devînt assez 
forte pour permettre à la jante, qui offre une certaine lar- 
geur, d'échapper au rail qui lui-même en possède une très- 
appréciable. 
L'usage des voitures ordinaires, soumises à de si fortes 
charges et secousses, n'autorise nullement de telles craintes, 
€t d'ailleurs ce désavantage des roues mobiles autour de 
ieurs essieux est bien compensé par le défaut qu'ont celles 
à mouvements solidaires de ne pouvoir tourner, dans les 
portions circulaires, sans que l'une des deux au moins, je 
veux dire celle qui avoisine le centre de courbure, ne soit 
obligée de glisser en même temps qu'elle tourne, ce qui 
donne lieu à un frottement de première espèce, dont la vi- 
tesse virtuelle et relative, quoique très-faible, n'en mérite 
pas moins d'être prise en considération. 
Ce sont, sans doute, ces motifs qui ont empêché M. Ar- 
noux de s'arrêter aux objections précédentes dans l'adop- 
j tien de son nouveau système, dont les roues mobiles sont 
I d'ailleurs exécutées en bois et recouvertes de bandes de fer. 
I La haute expérience qu'il a acquise dans tout ce qui con- 
cerne la construction des voitures publiques serait à cet 
1 égard, pour vos commissaires, une suffisante présomption 
de réussite, si rien, dans les questions de cette espèce, pou- 
vait suppléer au critérium d'une application en grand suffi- 
samment prolongée. 
Avant d'en venir à la description du dispositif qui distingue 
, plus particulièrement le système de M. Arnoux de tous ceux 
I qui ont été proposés ou mis en usage jusqu'à ce jour, nous de- 
i vons encore insister sur le mode par lequel les wagons ordi- 
|naires se transmettent le mouvement de proche en proche; 
|car il peut être, contre ce nouveau système, la source d'une 
I autre objection en apparence très-grave. En effet, dans l'état 
I actuel des choses, les wagons sont simplement lié j entre eux 
par des chaînes ou des tiges assez courtes, années de res- 
sorts, qui leur laissent la liberté de varier de distance entré 
certaines limites. Ce dispositif, dit-on encore, a pour objet 
|de permettre au moteur de communiquer le mouvement et 
de vaincre les résistances au départ, et celle de l'inertie 
surtout, d'une manière successive ou l'une après l'autre, 
encore bien qu'elle soit incapable de vaincre, à ce premier 
instant, leurs influences réunies; en un mot, elle donne un 
plus grand champ d'activité à la puissance, en lui permet- 
tant de développer, sur les premiers trains, une plus grande 
quantité d'action ou de force vive. 
Quoique le motif fondé sur l'influence de l'inertie, lors 
du premier ébranlement, n'ait d'importance que sous le 
l'apport de la durée plus ou moins grande de l'action mo- 
trice ; quoique les expériences de Coulomb, confirmées de- 
puis par celles de M. Morin, tendent à prouver que le frot- 
tement des substances métalliques est le môme à l'instant 
du départ qu'à l'état de mouvement, cependant on doit ad- 
mettre que le système des wagons, par suite de la flexibilité 
et des inégalités de la voie, ou d'une cause d'adhérence ac- 
cidentelle quelconque, peut, dans beaucoup de cas, offrir 
une résistance initiale supérieure à la résistance moyenne, 
même en y comprenant celle de l'air; et, sous ce point de 
vue, nous accordons volontiers ({u'il y ait de l'avantage à 
rendre les voitiues indép Mulantes au moyen de chaînes de 
t-irag;e. Mais il résulte, de l'adoption d'un pareil dispositif, 
des inconvénients si graves sous le rapport des chocs et 
Jeji secousses <^n-ouvées.par les wagons à chaque accéléra- 
tion ou ralentissement de vitesse, ces inconvénients sont 
si peu évités au moyen des tampons ou ressoils dont ou 
arme leurs extrémités, enfin il est si facile de suppléer, 
pour ce premier instant, à l'insuffisance d'action de la force 
motrice ou du glissement direct des roues de la locomotive 
sur les rails, que nous ne pensons pas qu on puisse tirer 
delà une objection sérieuse contre l'adoption d'un système 
dans lequel les wagons seraient liés par des tiges rigides 
ou espèces de timons susceptibles seulement de se mouvoir 
autour de chevilles ouvrières fixées à leur arrière et à leur 
avant-train, ainsi que le propose M. Arnoux dans le dispo- 
sitif qui nous occupe. Or l'emploi de sendilables timons a 
non-seulement pour lui l'avantage d'un mode de liaison 
plus parfait, mais il a en outre celui d'occasionner à la force 
de tirage, sur les parties courbes de la voie, une moindre 
obliquité que celle qui résulte du système le plus en usage, 
où les wagons agissent par les chaînes des angles opposés 
au centre de courbure de eettc voie. 
On sait que l'un des plus graves défauts des voitures 
à axes- parallèles et invariables, c'est de donner lieu à un 
accroissement de résistance considérable dans les tournants, 
résistance qui, réunie à l'action de la force centrifuge sous 
de grandes vitesses, contribue pour beaucoup à augmenter 
le nombre des accidents ordinairement attribués à cette der- 
nière cause seule. En effet, par suite de la tendance de cha- 
que wagon à conserver la même direction de mouvement, 
et par suite de l'obliquité que prend forcément, dans un 
pareil système, le plan des roues par rapport aux éléments 
concaves du chemin en contact avec leurs rebords intérieurs, 
il en résulte, non-seulement que ces rebords produisent, 
contre le rail opposé au centre de courbure, un frottement 
d'autant plus considérable que les points où s'exerce la 
pression sont plus éloignés de l'axe de rotation sur fessieu, 
mais qu'aussi celle de ces roues qui marche en avant de 
l'autre a une tendance continuelle à [ ivoter autour du ooint 
qui lui sert d'appui sur le rail, qu'elle écharpe tout au moins, 
si elle ne parvient à le surmonter entièrement, aidée en 
cela par l'action de la force centrifuge, que contre- balance, 
en partie, celle du tirage et du frottement transversal des 
roues sur les rails. 
Ces défauts, réunis à l'accroissement considérable des ré- 
sistances qui proviennent des diverses causes déjà meiition- 
nées, ont nécessité, en dernier lieu, un tel agrandissement 
du rayon des parties courbes, que les difficultés dans le 
tracé des cheîuins de fer, et l'augmentation de dépense qui 
en résulte, peuvent être comparés à ceux qu'entraîne avec 
elle, dans les pays iriontueux, la nécessité même de réduire 
la pente du profil à la limite de o™, )o5 par mètre, sous la- 
quelle les trains peuvent se maintenir sensiblement en équi- 
libre par la seule action des résistances. 
Pour parer à ces inconvénients d'une gravité extrême, 
on a, jusqu'à présent, imaginé divers moyens sur lesquels 
nous croyons également utile de fixer un instant l'atten- 
tion de l'Académie. 
D'abord on a imaginé d'abaisser, dans les parties cour- 
bes, le niveau supérieur du rail intérieur par rapport j. 
celui du rail extéiieur, afin de contre-balancer l'action de 
la force centrifuge par celle de la gravité; mais ce palliatif 
ne saurait convenir à toutes les vitesses, et nous avons vu 
que l'action dont il s'agit n'est point, à beaucoup près, la 
cause miic[ue, la cause efficiente des accitlents et des résis- 
tances qui naissent de la couibure de la voie et du paralJé- 
lisme des axes. 
Ensuite, on a essayé de donner aux j intes des roues une 
forme conique tlont la pente, dirigée du dehors vers le de- 
dans, devait, lorsdu parcours des lignescourbes,cotitraini!re 
les roues opposées au centre à rouler sur la plus grande (Ses 
circonférences de la jante, et celles qui en sont les plus voi- 
sines, à rouler, au contraire, sur la plus petite de ces cir- 
conférences. Il est évident que celle différence de ravni.s 
des parties agissantes des roues, non-seulement protluisait 
l'effet d une véritable contre-pente dirigée du dehors vers 
le dedans du cercle parcouru, mais encore remédiait pa:- 
tiellement aux défauts déjà signulés des trains à essieux 
rallèles et à roues égales. 
