L'ECnO DC MONDE SAVANT. 
naison et de l'intensité. Dans les journaux magnétiques de 
l'expédition on voit figurer tour à tour, par ordre de dates : 
Paris, Toulon, Rio-Janeiro, MonCéi^/deo, V alparaiso, Cohija, 
Callao, Payta, Pana, Karn/cakoaj Honoloidoii, Manille, Mn- 
'.caOy Touranne, Singapore, Mnlaca, Pulo Petrang, DiamomCs- 
[Harbour, Pondichéty, Saint-Denis-de-Bourbon et Brest. Le 
I travail magnétique exécuté pendant la circumnavigation de 
la Bonite sera donc également précieux par son étendue et 
par le nombre des stations ; nous ajouterons même par son 
] exactitude, quoiqu'on puisse remarquer çà et là parmi les 
j inclinaisons quelques petites anomalies qui disparaîtront 
'dans l'ensemble. 
j Nous venons de vous présenter un simple catalogue des 
(observations relatives à la physique du globe que la Bonite 
!a rapportées. Nous nous sommes abstenus, à dessein, de si- 
gnaler aucune des conséquences qui nous ont paru s'en dé- 
duire. Tout le monde, au surplus, aurait reculé comme 
nous devant la pensée de priver nos jeunes compatriotes du 
plaisir qu'ils trouveront à discuter eux-mêmes des maté- 
riaux si péniblement recueillis, à les féconder, à offrir enfin 
directement au public le fruit de leurs recherches. 
Les noms qui se lisent le plus fréquemment en marge des 
observations météorologiques et magnétiques dans les 
journaux de la Bonite, sont, en première ligne, celui de 
JVL Darondeau, ingénieur hydrographe, qui a complètement 
irépondu aux espérances de l'Académie; en seconde ligne, 
Ile nom de M. Chei^alier, enseigne de vaisseau, dont le zèle 
'ne s'est pas démenti un instant; puis les noms de MM. les 
lélèves enibarqués : Pothnau, Dumartroy, Garrel, de Mis- 
siessy et Chaptal. Nous pensons que l'Acadéraie devrait té- 
moigner sa satisfaction à ces jeunes navigateurs, en faisant 
toutefois une mention spéciale de MM. Darondeau et Che- 
ivalier. Nous lui proposerons en outre de transmettre à 
{M. le ministre de la marine le vœu qu'elle ne manquera 
pas de former, que des observations si nombreuses, si va- 
riées, si importantes, soient publiées le plus promptement 
bossible. 
ÉCONOMIE DOMESTIQUE. 
Sur le moyen d'utiliser les pommes de terre gelées, 
par M. Cal lias. 
Dans les hivers rigoureux une quantité immense de 
pommes de terre se trouve gelée, et cet accident est sur- 
tout déplorable dans les campagnes, où la pomme de terre 
est le pain du pauvre. C'est donc rendre un service à 
l'humanité que de recueillir avec soin tous les procédés 
qui peuvent être mis en usage pour utiliser ce tubercule, 
lorsqu'il a été altéré par la gelée. 
Voici le procédé employé par M. Callias. Il place dans 
un baquet d'eau froide la quantité de pommes de terre ge- 
lées qu'il destine à l'usage de la table. Au bout de dix à 
'quinze minutes, elles se trouvent entourées de glace; l'eau 
iuême se couvre d'une légère couche de glace. On retire 
dors les pommes de terre du baquet, et on s'en sert comme 
de pommes de terre ordinaires ; elles n'ont aucun mauvais 
jgoût, et sont aussi saines que les autres, 
j Lorsque le dégel arrive, il est iuiportant de ne point laisser 
iJégeler les pommes de terre à l'air; on les met alors dans 
des cuves, et on y verse de l'eau froide de manière à les 
iîouvrir d'un pouce à un pouce et demi. On attend qu'elles 
soient bien entourées de glace; on fait écouler l'eau, on en- 
lève la glace avec un linge, et l'on fait sécher les pommes 
de terre dans une chambre chaude. 
Le même procédé peut servir à faire dégeler tous les au- 
tres truits, tels que pommes, poires, betteraves, etc. 
j Nous ferons observer que c'est exactement celui qui est 
5U»vi dans le Nord pour faire dégeler les viandes avant de 
les taire cuire. 
ÉCONOMIE INDUSTRIELLE. 
Rapport sur un système de voitures pour chemins de fer de 
toutes courbures, présenté par i\J. Arnoux. (Suite.) 
Ces motifs portent à croire que, nonobstant les perfec- 
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tionnements dont on est déjà redevable à M. Laignel, ta 
découverte d'un dispositif qui pourrait, entre certaines li- 
mites de vitesse, se plier à toutes les formes de tracé, à 
toutes les inflexions et à tous les changements de courbure 
des routes ordinaires, serait susceptible d'être accueilli fa- 
vorablement par les ingénieurs et constructeurs de chemins 
de fer. Or, tel est le but que s'est proposé M. Arnoux dans 
le système qu'il a présenté à l'Académie. 
Pour l'atteindre, il renonce entièrement au parallélisme 
et à la fixité des essieux à loues accouplées; il adopte, 
comme on l'a dit, le système des trains de voitures ordi- 
naires, unis par une flèche à fourche ou à trois branches, et 
auxquels il conserve, de plus, la faculté de tourner sur des 
chevilles ouvrières fixées aux lisoirs supérieurs qui sup- 
portent la caisse par l'intermédiaire des ressorts. Mais, 
comme une indépendance aussi complète entre les mouve- 
ments de rotation propres des essieux pourrait nuire à 
l'exactitude de la direction des roues sur les rails, qui n'est 
qu'imparfaitement assurée par les rebords dont elles sont 
armées intérieurement, l'auteur a imaginé de rendre ces 
mouvements solidaires par le moyen de tringles en fer, qui se 
croisent sous la flèche et sont terminées par des bouts de 
chaînes, dont une partie vient s'enrouler sur les contours 
extérieurs de deux anneaux circulaires ou couronnes direc- 
trices en bois de même rayon, montées sur les essieux, et 
qui se meuvent avec eux autour des chevilles ouvrières. Le 
système de deux cercles auxquels on mènerait des tan- 
gentes intérieures communes donnera une idée de ce dispo- 
sitif très-simple, si l'on suppose déplus les extrémités des 
chaînes solidement fixées sur chaque anneau au moyen de 
brides et de boulons de tirage, et qu'on imagine, en même 
temps, ces anneaux surmontés d'autres couronnes ou sas- 
soires concentriques, sous lesquelles elles glissent à frotte- 
ment doux, et qui fassent corps avec la flèche, les lisoirs 
supérieur? et la caisse, à peu près comme on l'observe 
dans le dispositif de l'avant-lrain mobile des voitures sus- 
pendues. 
Dans ce dernier dispositif, l'essieu de derrière étant fixé 
invariablement à la caisse et à la flèche, mobile seulement 
autour de la cheville ouvrière de l'avant-train, celui-ci ne 
peut faire tourner l'autre qu'en cheminant et forçant la 
roue de derrière, voisine du centre de rotation général, à 
pivoter sur elle-même autour de son point de contact avec 
le sol, circonstance qui aurait des inconvénients pour les 
chemins de fer, mais qui n'a pas lieu dans le dispositif 
adopté par M. Arnoux, attendu que par suite de l'égalité 
des couronnes directrices de l'arrière et de l'avant-trains, 
celui-ci ne peut décrire un certain angle sans qu'aussitôt 
l'autre ne décrive, en sens contraire, un angle égal qui 
oblige ainsi les roues attenantes à se mettre sur la direction 
du chemin circulaire auquel l'essieu de devant est déjà 
rendu perpendiculaire, à l'aide de combinaisons dont nous 
allons essayer de donner une idée. 
A l'égard de la voiture qui chemine en tête de toutes les 
autres, M. Arnoux n'a pas trouvé de meilleur moven d'en 
diriger l'esiieu d'avant-train que l'emploi de quatre galets 
qui s'appuient contre les bandes intérieures des rails, et sont 
fixés aux angles d'un rectangle formé par des étriers en fer 
faisant corps avec cet essieu. 
Un pareil dispositif aurait évidemment de graves incon- 
vénients s'il devait s'appliquer à l'avant-lrain d'une voiture 
fortement chargée; car la pression faisant naître sur la 
sassoire, ou les deux couronnes frottantes de ce train, 
une résistance très-grande, et dont le bras de levier est 
comparable à celui de la pression qui a^it sur les galets, 
ceux-ci se trouveraient soumis à des efforts violents qui 
pourraient entraîner des ruptures dangereuses, et qui, dans 
tous les cas, donneraient lieu à d énormes frottements et à 
un prompt usé des axes. Mais on doit admettre, au con- 
traire, que ces inconvénients seraient à peu près annulés, 
si, comme le propose l'auteur, on avait soin de ne charger 
que très-légèrement la première voiture. 
Le procédé à l'aide duquel la direction est donnée suc- 
cessiveraeul aux essieux do devant des autres wagons se 
