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L ECHO DU MONDE SAVANT. 
fonde sur un principe; d'autant plus reman|uable, qu'c'tant 
lui-mèaie très-simple et à l'abri des reproches dont il vient 
d'être parlé, il établit entre les trains voisins des voitures 
consécutives un mode de liaison entièrement semblable à 
celui qui unit entre eux les essieux d'une même voiture, 
sanf que la flèche est ici remplacée, comme on l'a déjà dit, 
par une tringle, un timon libre de tourner autour îles che- 
villes ouvrières, et que la couronne de l'arrière train de 
chaque voiture a un diamètre moitié de celui de l'avant- 
train de la suivante, et forme corps, non plus avec l'essieu, 
mais avec la flèche, le li^oir, etc., auxquels il correspond et 
sert de sellette, tout en glissant circulairement sur le sys- 
tème inférieur formé de cet essieu et de sa grande couronne. 
Il résulte, en effet, de ce mode de liaison de deux trains 
consécutifs, mais appartenant à des voitures différentes, 
que, quand le timon qui les unit est forcé de décrire un 
certain angle par rapport à la flèche ou à l'axe de la pre- 
mière voiture, l'essieu de la suivante est contraint de dé- 
crire en sens contraire un autre angle égal à sa moitié, ce 
qui ramène encore cet essieu à la direction perpendiculaire 
au cercle des rails, comme cela paraîtra évident si l'on ad- 
met, conformément à ce qui a lieu ici, que la distance entre 
les chevilles ouvrières consécutives soit la même pour toutes 
les voitures du convoi. 
Si l'on a bien saisi l'explication que nous venons de don- 
ner du dispositif adopté par M. Arnoux, on verra que, lors 
du cheminement des voitures sur une direction rectiligne, 
tous les trains de roues conservent rigoureusement le pa- 
rallélisme et la fixité qui distinguent le système ordinaire, 
à cela près que les ondulations dans le sens transversal et 
les à-coups résultant du défaut de liaison y sont pour ainsi 
dire impossibles; mais que, dès l'instant où l'avant train de 
la voiture qui marche en tête du convoi entrera dans la 
portion circulaire du chemin, l'airière-train de cette voi- 
ture et par suite les deux trains de la voiture suivante com 
mencsront aussitôt à tourner, en prenant ainsi progressive- 
ment une direction de plus en plus oblique par rapport à la 
portion rectiligne de ce chemin. De plus, il est évident que 
la même chose arrivera successivement à tous les arrière- 
trains des voitures, à mesure que les avant-trains corres- 
pondants parviendront à leur tour au point de raccorde- 
ment des deux parties de route. 
L'obliquité dont il s'agit a une limite fort restreinte, qui 
dépend à la fois de la distance entre les trains consécutifs 
et du rayon du tournant ou du cercle de raccordement de 
la voie ; mais elle n'en soulève pas moins contre le système 
de M. Arnoux une objection que nous avons cru devoir 
signaler, et qui consiste en ce que, d'une part, cette obli- 
quité engendre un léger frottement de glissement contre 
les rails, d'une autre, qu'elle donne lieu à une tendance des 
roues de l'arrière-train à les surmonter; circonstance tout 
à fait analogue à celle qui se présente pour le sytème ordi- 
naire dans les tournants, à cela près qu'ici l'obliquité, la 
déviation des roues se fait d'une manière progressive, et ne 
dure qu'un instant pour ainsi dire imperceptible, car sa 
période d'accroissement et de décroissement se trouve ac 
compile, pour chaque voiture, aussitôt que l'arrière-train 
atteint à son tour la portion courbe du chemin ; elle n'a 
jamais lieu que pour trois essieux consécutifs du convoi, et 
elle ne se reproduit en sens inverse que quand les avant- 
trains quittent successivement la direction curviligne de ce 
chemin pour rentrer dans une portion rectiligne. Enfin, 
ces légères déviations, résultat nécessaire du changement 
brusque de courbure de la voie, peuvent être atténuées à 
volonté au moyen d'un tracé convenable de celle-ci, et vos 
commissaires ne les considèrent point comme un motif de 
reproche sérieux. 
On remarquera, au surplus, qu'une fois engagé dans la 
portion circulaire du chemin, quel qu'en soit ie rayon, le 
convoi tend à conserver par lui môme cette fixité de liaison 
qu'on y observe pour les portions rectilignes. tandis que 
les roues, ainsi contraintes à cheminer dans une direction 
tangentielle, n'éprouvent désormais ni aucun frottement 
de glissement sur elles-mêmes, ni aucune tendance propre 
à surmonter les rails, la seide action de fi force centrifuge 
se réduisant ici : i° à une tendance à soulever, à faire tour- 
ner les voitures autour des poitils d'appui des roues exté- 
rieures; 2° à un effort horiiontul (|ui tend à faire appuyer 
le rebord de ces mêmes roues contre le revers intérieur des 
rails. 
Or, pour que les effets de la première tendance soient 
empêchés, et ils le sont déjà beaucoup par la solidarité des 
voitures du convoi, il suffit que la hauteur due à la vitesse 
de circulation ne surpasse point le quart de la quatrième 
proportionnelle à la hauteur du centre de gravité de la 
charge au-dessous du point d'appui des roues, à la largeur 
moyenne et au rayon de courbure de la voie; et pour que 
les effets de la seconde le soient également, et que par con- 
séquent le frottement latéral du rebord des roues auquel 
elle donnerait lieu devienne impossible, il suffit que celle 
même vitesse n'excède pas celle qui est due à une hauteur 
mesurée par la moitié du rayon du cercle parcouru, multi- 
plié par le coefficient numérique de ce frottenïent. D'ail- 
leurs, de ces deux conditions, la première doit être impé- 
rieusement et surabondamment remplie dans tout système 
de véliicu'es, et la seconde pourra toujours l'être, sinon 
rigoureusement, du moins d'une manière très-approxima- 
liv^, par l'agrandissement convenable du rayon des courbes. 
Aussi, à part les inconvénients inévitables et fort peu graves 
qui peuvent tenir à l'obliquité même de la direction du ti- 
rage, et que contre-balancent le frottement transversal des 
roues et faction de la force centrifuge, on n'aperçoit dans 
le nouveau système aucune de ces causes d'accident et de 
résistances qui ont frappé tous les ingénieurs dans le mode 
actuel de Construction des voitures qui circulent sur les 
parties courbes des chemins de fer. 
Quant à la difficulté de mettre en mouvement ou d'arrêter 
un pareil système de voitures rendues solidaires, comme le 
propose M. Arnoux; quant aux objections et aux inconvé- 
nients qui peuvent naître de la légère obliquité des roues à 
l'entrée ou à la sortie des courbes, de la nécessité de diri- 
ger la première voiture à l'aide de galets, du défaut même 
de stabilité qu'on pourrait leprocher aux caisses, eu égard 
à la faible étendue des surfaces d'appui, enfin du mode 
d'exécution des chaînes et couronnes directrices, ces incon- 
vénients et ces objections, je le répète, ne sauraient, dans 
notre opinion, être considérés comme des obstacles tels, 
qu'on dût renoncer à l'adoption du nouveau système dans 
l'établissement des chemins de fer. Et si, d'ailleurs, il était 
permis de se laisser séduire par l'élégante simplicité d un 
pareil moyen de solution, nous en dirions volontiers autant 
de la nécessité où se trouve l'inventeur de consolider h 
flèche et les brancards courbes des voitures pesamment 
chargées, de son système, notamment des lo . omotives, par 
un troisième essieu fixé au milieu de l'intervalle des trains, 
et porté sur deux roues en saillie, à larges jantes avec ou 
sans rebords; mais les obstacles imprévus qu'un pareil dis- 
positif peut amener, soit sous le rapport de la locomotion, 
soit sous celui de l'établissement des machines motrices 
elles-mêmes, nous imposent une complète réserve, à défaut 
de toute expérience directe et de toute exécution en grand. 
L'Académie remarquera, en effet, que J\L Arnoux n a 
jusqu'ici présenté à ses commissaires qu'un modèle de con» 
voi et de chemin de fer à l'échelle du 5% qui, du reste, leur 
a paru remplir, à différentes vitesses, toutes les conditions 
que requiert un pareil système, et que nous avons précé- 
( demment indiquées. Pour prévenir, de plus, les réclama- 
lions auxquelles pourrait donner lieu l'appaiente simili- 
tude de ce même système avec celui des voitures à essieux 
mobiles, d abord inventées par sir Sydney Smilh, et per- 
fectionnées en dernier lieu par M. Dietz, nous croyons 
devoir ajouter que celles ci, d'ailleurs principalement desli- 
liées au service des routes ordinaires, et encurc bien qu'eîlesi 
présentent des propiiélés analogues sous le rapport de la 
facilité qu'elles ont de tourner en convoi sous les plus pe- 
tits angles, se distinguent des précédentes par un mode de 
solution tout à hit différent, et qui consiste dans l'accou- 
plement de tigo< arlicu'.ées en fer, servanf à unii' Ici trois 
