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L'ECno DU MONnË SAVANT. 
sans aucun doute, le principal élément tle la richesse et de 
la prospérité d'un grand peuple. Aussi a-t-on vu, dans tous 
les temps et dans tous les pays, les pensées des hommes 
d'Etat et des ingénieurs se porter sur cet ohjet avec la plus 
louable sollicitude. Trois ou quatre chiffres donneront, au 
surplus, une idée exacte de l'importance pratique, de l'im- 
portance commerciale des améliorations successives que 
les moyens de transport ont éprouvées depuis l'origine 
des sociétés jusqu'à l'invention toute récente des chemins 
de fer. 
L'expérience a montré qu'un cheval de force moyenne, 
marchant au pas pendant neuf ou dix heures sur vingt-quatre, 
et de manière à se retrouver chaque jour dans les mêmes 
conditions de force, ne peut pas porter sur son dos au delà 
de 100 kilogrammes. Ce même cheval, sans se fatiguer da- 
vantage, si on l'atlèle à une voiture, portera, ou plutôt traî- 
nera à une éj^ale distance : 
Sur une bonne route ordinaire empierrée. i,ooo k. 
Sur un chemin de fer 10,000 
Sur un canal 60,000 
L'auteur inconnu de la substitution du roulage ou du 
transport en voiture au transport à dos de cheval, fut donc, 
vous le voyez. Messieurs, un bienfaiteur de l'humanité; il 
réduisit, par son invention, le prix des transports au dixième 
de leur valeur primitive. 
Une amélioration tout aussi importante est résultée, quant 
aux transports en voiture, du remplacement des empierre- 
ments et des pavés des routes ordinaires, par des bandes de 
fer bien dressées, sur lesquelles tournent les roues. En at- 
ténuant les résistances, ces bandes ont en quelque sorte 
décuplé la force du cheval, celle du moins qui donne un 
résultat utile. Le long d'un chemin à bandes métalliques, 
le poids dont on charge un wagon est centuple de celui 
que le cheval qui le traîne pourrait porter sur son dos. 
Ce sont là, Messieurs, de bien admirables résultats, mais 
n'oublions pas que les canaux en offrent de bien plus ad- 
mirables encore. Rappelons - nous que sur une nappe 
d'eau stagnante une bête de somme traîne un poids six fois 
plus fort que sur un chemin de fer. Ne perdons pas de vue, 
au reste, que le transport à dos de cheval, s'il est peu éco- 
nomique, s'effectue en revanche presque partout, le long 
des sentiers à peine frayés, sur des pentes très-rapides; 
tandis qu'uneroute ordinaire exige de certaines conditions de 
tracé, tandis qu'elle représente, même en simple empierre- 
ment, yOjOoo fr.de première mise par lieue,etplusde 2,000 fr. 
d'entretien annuel; tandis que ces mêmes dépenses, pour 
un canal, se montent respectivement à 5oo,ooo fr. ; tandis, 
enfin, que sur certaines lignes, l'exécution d'une lieue de 
chemin de fer a coûté jusqu'à 3 millions. 
Les chemins de fer, considérés comme moyen d'atténuer les 
résistances de toute nature que le roulage doit surmonter 
sur les routes ordinaires, seraient aujourd'hui, relativement 
aux canaux, dans un état d'infériorité évidente, si on avait 
dû toujours y opérer la traction des chevaux. L'emploi des 
premières machines locomotives à vapeur avait laissé les 
choses dans le même état; mais tout à coup, en 1829, sur- 
girent en quelque sorte, sur le chemin de Liverpool à Man- 
chester, des locomotives toutes nouvelles. Jusqu'en i8i3, 
on n'avait espéré pouvoir marcher sur les rails en fer ou en 
fonte qu'avec des roues dentées et des crémaillères, ou bien 
a l'aide de systèmes articulés dont on donnerait une idée 
assez exacte en les comparant aux jambes inclinées d'un 
homme qui tire en reculant. Les locomotives perfectionnées 
étaient débarrassées de cet attirail incommode, fragile, dan- 
gereux. L'engrenage naturel résultant de la pénétration for- 
tuite et sans cesse renouvelée des aspérités imperceptibles 
des jantes de la roue, dans les cavités du métal du rail et 
réciproquement, suffisait à tout. Cette grande simplification 
permit d'arriver à des vitesses inespérées, à des vitesses trois, 
quatre fois supérieures à celles du cheval le plus rapide. De 
cette époque date une ère nouvelle pour les chemins de fer. 
D'abord, ils n'étaient destinés qu'aux transports des mar- 
chandises; chaque jour, chaque nouvelle expérience nous 
rapproche du moment peu éloigné peut-être où ils ne se- 
ront plus parcourus au contraire que par des voyageurs. 
Jadis les rails étaient tout; maintenant ils n'occupent dans 
le système qu'une place secondaire. Dès aujourd'hui les che- 
mins de fer devraient s'appeler des chemins à locomotives, 
ou bien des chemins à vapeur. 
Quand on a lu dans les gazettes, dans celles surtout de 
l'Angleterre et de l'Amérique, le tableau des étonnantes vi- 
tesses que les locomotives à vapeur ont déjà réalisées, on est 
vraiment excusable de croire qu'il ne faut plus compter sur 
des améliorations importantes, que l'art est presque arrivé à 
sa perfection. 
Cette opinion, quelque naturelle qu'elle paraisse, n'en est 
pas moins une erreur. L'art du chemin de fer est encore 
dans l'enfance. Ne faites pas, si vous voulez, la part de l'im- 
prévu, de l'inattendu, et d'ordinaire c'est cependant la part 
du lion ; contentez vous de porter votre attention sur ce qui 
existe, et vous trouverez presque partout routine, tâtonne- 
ments, incertitude. 
Les premières locomotives pour voyageurs ne pesaient 
que 5 tonnes. Bientôt on les porta graduellement à 7, à 8, 
à 10, à 12 tonnes. En ce moment on en construit de 18 ton- 
nes qui reposeront sur six roues. 
A l'origine les paires de roues adhérentes ne portaient 
que 5 tonnes. Dans de nouvelles machines, elles seront char- 
gées de 8 tonnes. Les rails devront donc être renforcés, 
quoiqu'ils aient déjà parcouru successivement cette série 
de poids : 28, 35, 4o> 5o, 5i et 82 livres anglaises par 
mètre courant. Qu'on ne s'y trompe pas, un semblable 
remplacement des rails entraîne presque toujours le sa- 
sacrifice des blocs, des coussinets, des clefs qui servent 
à les fixer. 
La largeur de la voie était ordinairement, d'axe en axe, 
de 4 pieds 10 pouces anglais. Cette largeuf a paru trop 
restreinte. Sur le grand chemin de Londres à Bristol, l'in- 
génieur M. Brunei fiLs vient d'adopter une voie de 7 pieds 
anglais. 
Le but qu'on s'est proposé, en élargissant aussi considé- 
rablement la voie, est de faciliter l'emploi des machines de 
plus fortes dimensions. Avec une voie de 7 pieds anglais, 
il y aura place entre les roues pour des chaudières plus 
vastes; on engendrera plus de vapeur dans un temps donné ; 
on aura plus de force, et aussi plus de vitesse, si toutefois 
des difficultés imprévues ne viennent pas se manifester. 
L'élargissement de la voie per.mettra d'isrrandir le dia- 
mètre des roues adhérentes des locomo " ^ roues, 
chez nos voisins, ont été successivement ids 
6 pouces anglais, de 5 pieds, de 5 pieds 6 pouces et de 
■6 pieds. Cette dernière dimension n'avait jamais été dé- 
passée. Sur le chemin de Londres à Bristol, on verra fonc- 
tionner des roues de 8 pieds. Avec de telles roues, s'il 
n'y a point de mécompte, on arrivera aux plus grandes vi- 
tesses sans être obligé d'accroître encore la rapidité déjà 
excessive des oscillations du piston, et, ce qui n'est point à 
dédaigner, financièrement parlant, après avoir évité la prinr| 
cipale cause de détérioration des locomotives. Si l'on pou-' 
vait se permettre ici une assimilation quelque peu vulgaire, 
nous dirions qu'aujourd'hui la vitesse de locomotion ré- 
sulte de la succession extrêmement rapide de petits pas, et 
qu'on arrivera aux mêmes résultats, avec des roues de 
8 pieds, en faisant de grandes enjambées. 
Les changements dans les roues des locomotives en amè- 
neront d'analogues dans les roues des wagons. Il y a donc; 
à prévoir les remplacements complets de matériel sur les 
chemins de fer, et, ce qui est plus grave encore, des élar-i 
gissements de viaducs, des reconstructions entières de sou 
terrains ou tunnels, etc. 
L'usa «^e des plus fortes machines permettra certainemeni 
de sortir des limites de pente dans lesquelles on renfermj 
aujourd hui le tracé des chemins de fer, alors même qu<| 
l'emploi de quelques-unes des crémaillères que les ingéj 
nieurs ont proposées ne viendrait pas arracher l'art à unj 
sujétion qui déshérite les pays montueux ou même seule 
ment un peu accidentés du nouveau moyen de commun) 
cation. 
Une route rectiligne, avec les voitures actuellement e 
