Ï/ECIIO nr MONDE SAVANT. 
t't parconsequciit en appuvaut derechef sur Ja détente, la 
décharge a heu comme auparavant. 
Nous ferons remarquer en passant l'avantage qu'il y a de 
placer ainsi la lumière en dessous, et pour la sécurité du 
tireur et pour la justesse du tir. 
Cette arme se démonte et se remonte avec une grande 
promptitude; les pièces en sont simples, faciles à nettoyer ; 
elles ne présentent que des arêtes en ligne droite, ou des 
arêtes exactement circulaires, ce qui est d'une grande im- 
portance. En effet, on conçoit la nécessité de pouvoir fa- 
briquer toutes les pièces du mécanisme d'une manière en- 
tièrement identique pour toutes les armes semblables, afin 
de pouvoir en cas de nécessité rapporter à une arme qui a 
besoin de réparation des pièces enlevées à une arme hors 
de service. Or, cette identité est très - difficile à obtenir 
lorsque les pièces d'une batterie présentent des courbures 
autres que celle du cercle. 
Ce que nous venons de dire du fusil koptipteur suffira 
pour donner une idée de cette arme ingénieuse, qui paraît 
résoudre complètement le problème abordé si souvent sans 
être résolu, du système de percussion appliqué aux armes 
de guerre. 
ÉCOXOMIE liXDl STRIELLE. 
Nouveau moyen pour travailler le caoutchouc. 
On emploie maintenant à Londres pour dissoudre le 
caoutchouc une méthode nouvelle qui paraît tout à fait su- 
périeure à toutes celles qui ont été pratiquées jusqu'ici. Les 
dissolutionsdansl'éther,dans l'essence de térébenthine, dans 
l'huile volatile retirée du caoutchouc lui-même, dans le 
baume de copahu et dans les huiles des fabriques d'éclai- 
rage au gaz, etc., ont toutes un grand inconvénient : c'est 
que le dissolvant est de trois à douze fois aussi cher que la 
substance à dissoudre. De plus, comme ce dissolvant est éva- 
poré, la partie la plus chère du mélange est ainsi complète- 
ment perdue. Enfin ces vernis ne se dessèchent que très- 
difficilement; ils restent un peu pâteux et conservent en- 
core très-longtemps l'odeur de l'huile volatile, ce qui rend 
leur emploi très-difficile pour les étoffes qui doivent servir 
de vêtement. Le dissolvant nouveau que 1 on emploie main- 
tenant eit l'ammoniaque; il a l'avantage de ramener le 
caoutchouc à son état d'ému Ision primitif. 
L'expérience se fait de la manière suivante : on met dans 
un vase la gomme élastique coupée en petits morceaux ; on 
la couvre d'ammoniaque caustique, et on laisse le tout ainsi 
pendant plusieurs mois, durant lesquels elle se dissout. 
L ammoniaque devient peu à peu d'une couleur brune, tan- 
d-is' que le caoutchouc prend une apparence brillante et 
soyeuse semblable à celle des nerfs trai-s. Si l'on prend un 
petit morceau de caoutchouc ainsi gonflé, il est encore 
élastique, et ressemble tout à fait, quand on l'étiré, à de 
beaux fils soyeux; mais il se brise beaucoupplus facilement 
que le caoutchouc brut. Si l'on fait gonfler du caoutchouc 
dans de l'ammoniaque mélangée d'éther, il augmente de vo- 
lume, mais pas autant que lorsqu'il est en digestion dans 
l'éther seul ou dans les huiles éthérées. 
Si au caoutchouc gonflé par l'ammoniaque on ajoute de 
l'huile de térébenthine, il se dissout alors très-facilement en 
agitant, et donne une émulsion de laquelle se sépare parle 
repos la plus grande partie du caoutchouc qui vient se ras- 
sembler à la surface comme la crème du lait. 
Cette substance laiteuse, lorsqu'on la dessèche, reste en- 
core un peu visqueuse, à cause de l'huile de térébenthine, 
et l'on ne connaît pas encore la manière d'amener la gomme 
élastique à l'état d'émulsion sans employer d huile de téré- 
benthine; il n'est peut-être besoin que d'une légère modifi- 
cation dans l'expérience pour atteindre ce but; peut-être 
que l'emploi du digesteur de Papin amènerait quelque ré- 
sultat utile. Mais au moins, par ce nouveau procède, on a 
l'avantage de n'employer qu'une quantité beaucoup plus 
faible de l'huile essentielle pour dissoudre le caoutchouc ; 
et les deux inconvénients ci-dessus mentionnés se trouvent 
éludés en grande partie. 
Le fer est-il préférable au bois pour la construction des 
bateaux à vapeur. 
Il y a soixante ans environ qu'on emploie le fer dans la 
construction des navires, et vingt-trois ans au plus qu'on 
s'en sert dans la construction des bateaux à vapeur. A Bir- 
mingham, le grand centre de la fabrication du fer, on con- 
struisait il y a trente ans des bateaux en fer pour le service 
des canaux, et en iSaS, il sortait des ateliei's d'Horseley de 
magnifiques bateaux à vapeur en fer, qui firent pendant 
longtemps le service de la Tamise. L'application du fer à la 
construction des navires n'est donc point une chose nou- 
' velle; mais il reste à déterminer s'il y a de l'avantage à rem- 
placer le bois par du fer. 
Ce qui se passe à Birmingham semblerait donner gain de 
cause aux bois de construction. Le fer, dans cette localité, 
est très abondant, et le chêne y est très-rare ; cependant on 
a partout délaissé le système de construction des bateaux en 
fer pour les canaux; partout, dans les constructions nou- 
velles, le chêne, malgré sa cherté, est préféré au fer. Ce que 
nous disons des constructions navales peut s'étendre aux 
constructions à terre; les toitures en fer, qui pendant quel- 
ques années ont été l'objet d'une vogue si décidée, sont 
abandonnées aujourd'hui, et partout on revient au bois de 
construction. 
Le motif de cette réaction est simple; c'est que la résis- 
tance du bois l'emporte sur celle du ter à poids égal, c'est-à- 
dire que si deux barres ont même longueur et même poids, 
mais que l'une soit en bois et l'autre en fer, la résistance de 
la première sera beaucoup plus considérable, soit que la 
barre ait à supporter une traction dans le sens de sa lon- 
gueur, ou une pression en sens contraire, ou une flexion 
j transversale. 
Pour en citer un exemple : une barre de fer supporte sans 
se rompre une traction longitudinale de 4o kilogrammes par 
millimètre carré de section ; une barre de sapin, dans les 
mêmes circonstances, ne supporte que 9 kilogrammes par 
millimètre carré de section. Mais si les deux barres ont même 
longueur et même poids, il faudra que leurs sections soient 
en raison inverse de leurs densités ; or, la densité du fer est 
7,788; celle du sapin est OjôSy. La résistance de la barre de 
bois est donc à la résistance de la barre de fer comme 9 kil. 
multipliés par 7,788 est à 4o kil. multipliés par 0,667, c'est- 
à-dire comme 70,09 est à 26,28, ou à peu près comme 2 et 2/3 
est à I. 
Si au lieu de comparer les résistances continues, on com- 
pare les résistances vives, c'est-à-dire celles qui sont dues à 
des chocs, ontrouve en faveur du bois une différence encore 
plus grande. La résistance vive du fer peut être estimée à 
0,800 kilogrammes-mètres par mètre carré de section ; celle 
du sapin peut s'évaluer à 2.,520 kilogrammes-mètres. Si l'on 
multiplie chacun Jde ces nombres par la densité relative à 
l'autre, on trouve que la résistance vive du sapin est à celle 
du fer, à poids égal, comme 5 est à i environ. 
Un autre avantage des constructions en bois est d'être 
bien moins altérables que les constructions en fer par l'effet 
des dilatations dues aux variations de température, puisque, 
de tous les corps solides, les métaux sont les plus dila- 
tables. 
On a paru accorder aux navires en fep une supériorité sous 
le rapport de la marche ; jusqu'ici celte supériorité n'a point 
encore été constatée. 
Un argument que l'on a fait valoir en faveur des navires 
en fer, est l'avantage de présenter moins de chances d'incen- 
die, et surtout des chances moins graves. Cette assertion 
spécieuse est entièrement dénuée de fondement. Comment se 
déterminent et se propagent d'ordinaire les incendies à bord 
des navires? Ils éclatent dans la cale où sont les marchan- 
dises, dans les cabines qui renferment les effets des passa- 
gers; de là le feu se communique aux cloisons intérieures, 
aux ponts et à la mâture. Or, toutes ces parties existent aussi 
bien a bord d'un navire en fer qu'à bord d'un navire en 
bois. 
Il serailfacile défaire voir que,souslerapportéconomi^ue, 
l'emploi du bois doit encore obtenir la préférence, même éTi 
