m 
opinion toutes les conditions de ce que Von I 
nomme dans les arts une invention et mêmb 
UNE INVEHTION TRÈS-REMARQUABLE. Peu après 
ce rapport, je remportai au concours ouvert 
par la Société d'encouragement pour l'in- 
dustrie nationale le grand prix de 4,000 fr. 
qu'elle avait fondé pour le meilleur appa- 
reil évaporatoire. Le contrefacteur, qui se 
prétendait inventeur, avait jugé prudent de 
ne pas concourir. 
Sa condamnation étant imminente, il ca- 
pitula, et me reconnut, par un acte authen- 
tique, inventeur exclusif de l'appareil De- 
grand, se désistant en mes mains d'un bre- 
vet qu'il avait puisé dans le mien pour sou- 
tenir sa contrefaçon, payant tous les frais 
du procès, et établissant des compensations 
pour les dommages qui m'étaient acquis. 
Les moyens de réfrigération qu'on met en 
œuvre dans l'appareil Degrand pour con- 
denser la vapeur qui se génère dans la 
chaudière de concentration ou ifôVfcuïsfcôn, 
sont l'évaporation et la ventilation ; ces 
moyens agissent sur la face externe du con- 
denseur et n'introduisent pas d'air dans 
l'appareil. 
Sa consommation d'eau froide est nulle 
dans les rafliaeries où on la remoate inces- 
samment pour la f lire servir indéfiniment 
à la condensation de la vapeur qu'émet le 
sirop, parce que l'eau provenant de cette 
condensation s'ajoute à celle qui coule sur 
ia fsee externe du condenseur, et supplée 
abondamment à la portion qui s'en évapore. 
Dans l'application de l'appareil Degrand 
à ^fabrication da sucre de betterave et du 
sucre de canne, on utilise la chaleur latente 
dans la vapeur qui se génère durant la cuis- 
son du sirop : à cet effet, on fait couler du 
jus sucré sur la face externe du condenseur, 
au lieu d'y faire couler de l'eau, d'où résulte 
à la fois une économie totale d'eau réfrigé- 
rente et une économie de moitié sur le com- 
bustible. De tous les appareils à vide, le 
mien est le seul qui jouisse de ces proprié- 
tés. 
Les fabricants de sucre de betterave et de 
sucre de canne ne connaissent point en- 
core l'appareil Degrand exécuté dans ses 
conditions normales, parce que le çonstruc- 
' teur qui leur en a vendu a jugé à propos 
de supprimer le courant d'air très-rapide 
qui est la cause d'un refroidissement t ès- 
intense. L'appareil Degrand ainsi mutilé 
représente un appareil Howard auquel on 
ne fournirait qu'une fraction de la masse 
d'eau froide requise pour soa bon fonction- 
nement, c'est-à-dire qu'il ne donne ni l'a- 
baissement de température de vaporisa- 
tion, ni l'économie de combustible qu'il 
doit donner, et qu'il dbpBérait s'il était 
construit dans ses conditions normales. 
Mon invention mutilée né produisant pas 
de jré3Ultats satisfaisants, le même construc- 
teur a cru pouvoir y remédier en la com- 
pliquant et la dénaturant partiellement. Ces 
dispositions irrationnelles n'ont abouti qu'à 
élever outre mesure le prix de l'appareil, 
en amoindrissant de plus en plus son effet 
utile. 
De toutes les formes qu'on peut donner 
au condenseur Degrand, la plus simple est 
celle d'un serpentin. Je la mis en' œuvre 
dans l'appareil que je fis construire à Mar- 
seille pour la raffinerie de MM. Réybaud. 
Mais j'ai aussi indiqué dans mon brevet un 
assemblage de tuyaux rectilignes horizon- 
taux superpo és, réunis par des coudes 
creux alternatifs. — Au surplus, de3 chan- 
gements de forme ne sont que des contre- 
taçons. 
182 
:■ ■ etr 
MÉCANIQUE APPLIQUÉE. 
Exposé du système de locomotion par l'air 
comprimé, fait à la.Sociuté des Inventeurs; par 
Le but que je me suis proposé en com- 
posant lé système de locomotion que je vais 
avoir l'honneur de vous exposer, a été le 
même que se sont proposé les ingénieurs qui 
ont inventé des chemins atmosphériques; 
J'ai voulu comme eux supprimer le feu et 
la vapeur dans les convois, et par là dimi- 
nuer les dangers pour les voyageurs. 
J'ai aussi dirigé mes recherches surj un 
moyeu praticable, et le plus praticable 4u*il 
me fût possible de trouver, pour trans- 
mettre la puissance d'un moteur fixe à un 
convoi pendant sa marche. 
Tout le monde comprend que si, au lieu 
de vapeur comprimée, c'était de l'air com- 
primé au même degré qui vînt presser les 
pistons d'une locomotive ordinaire, celle-ci 
marcherait aussi bien et aurait la même 
pmssance. 
La question se renfermait donc dans ceci : 
Trouver le moyen d'envoyer arecwkirynû- 
teur stationnaire de Vair comp¥htthsur les 
pistons d'une locomotive qui court. 
Je crois, Messieurs, avoir résolu cette 
question d'une manière heureuse. Je vais 
tâcher de vous exp'iquer sommairement 
par quel mécanisme j'y suis parvenu. 
Dans le milieu d'un chemin de fer or- 
dinaire, je fixe solidement un tube en fonte 
d'un diarffètrë convenable. Ce tube est de 
toute la ÎODgueurdu chemin, il sert à la fois 
de réservoir et de conduite à l'air compri- 
mé. A la partie supérieure de ce tube, et 
tous les deux mètres, se trouve une tubu- 
lure fermée par une soupape qui s'ouvre du 
dehors en dedans, d'où il résulte que l'air 
comprimé dans ce tube réservoir, tend con- 
tinuellement à tenir fermé toute la série de 
soupapes. 
Les moteurs pour comprimer l'air peu- 
vent être placés plus ou moins près du che- 
min, plus ou moins près le* uns des au- 
tres, et être plus ou moins puissants-, tout 
cela est arbitraire ; il suffit que la totalité 
des moteurs sur une ligne donnée soit as- 
sez grande pour fournir l'air comprimé que 
le service du chemin exige. Ces moteurs 
peuvent être la vapeur, l'eau ou le vent. 
On peut employer l'air comprimé à 2, 3, 
4 atmosphères, et plus, si on le jugeait con- 
venable. 
Chaque soupape de la série dont je viens 
de parler est en rapport avec un levier ou 
touche placée à côté du tube. Il ne faut que 
presser cette touche pour que la soupape 
s'ouvre et laisse échapper l'air du tube. 
Au-dessus de ce tube, et sur chacune 
des tubulures, est placé parallèlement au 
tube un compartiment long de deux mètres, 
que j'appelle boite distributrice, etqui forme 
un tuyau carré fermé à ses deux extrémi- 
tés. 
Cette boite distributrice est ouverte à son 
côté inférieur dans le milieu de sa longueur 
par une tubulure qui s'ajuste hermétique- 
ment sur la tubulure du tube réservoir, en 
sorte que l'air comprimé passe dans là 
boîte distributrice quand la soupape s'ouvre. 
Son côté supérieur porte dejx rebords 
verticaux qui lui donnent la forme d'une 
coulisse, et comme les boîtes distributrices 
sont placées bout à bout, elles forment une 
seule coulisse continue aussi longue que le 
chemin de fer. 
Le côté supérieur de chaque boîte distri- 
183 
butrice et qui, comme je viens de le dire, 
forme le fond de la coulisse, ce fond est 
percé d'un certain nombre de trous fermés 
chacun par une soupape qui s'ouvre, com- 
me celles dont il a été question ci-dessus, 
de dehors en dedans ; mais elles sont plus 
petites. 
Chaque petite soupape est aussi en rap- 
port avec une touche placée à côté de la 
boîte distributrice et qui sert à la faire ou- 
vrir. Ainsi l'ensemble forme une seconde 
série de soupapes et de touches. 
Le fond de la coulisse est dressé parce 
que la pièce destinée à recevoir l'air com- 
primé et à le conduire aux pistons de la 
machine de la locomotive, glisse sur ce 
fond et doit s'y appliquer hermétiquement. 
Je nomme cette pièce tiroir ou glissière. 
La coulisse est abritée de la poussière , 
de la pluie, de la neige, par un toit ou cou- 
verture triangulaire dont un des côtés, en 
tôle, est fixe, et l'autre, en cuir, est flexible 
afin de s'ouvrir facilement lorsque la glis- 
sière avance, et de se refermer d'elle- 
même derrière cette glissière. 
La glissière ou tiroir-est une pièce en 
métal, creuse en dessous et formant une 
boîte renversée. Elle est assez étroite pour 
passer librement dans la coulisse , et assez 
longue pour couvrir deux ou trois des sou- 
papes de la coulisse. Sa partie creuse est 
mise en communication par un tuyau flexi- 
ble avec les pistons de la locomotive, de 
sorte que l'air comprimé qui s'échappe des 
petites soupapes est conduit sur les pistons 
et y produit son action. 
Une petite barre horizontale ou butoir, 
relevée à ses extrémités , est fixée à côté 
de la g'issière. Ce butoir est placé à une 
hauteur convenable pour presser les tou- 
ches des petites soupapes, de sorte que 
celles de ces soupapes qui se trouvent sous 
la glissière sont toujours ouvertes, si ènp ? 
La glissière est attachée à la locomotive 
par des lames fbxibles d'acier et par un 
système de ressorts tel qu'elle est entraînée 
uniformément dans la coulisse sans laisser 
échapper en dehors aucuns partie de l'air 
comprimé qu'elle reçoit; et cela a lieu 
malgré toutes les variations de mouve- 
ment de droite, de gauche et de trépida- 
tion que peut éprouver la locomotive qui 
l'entraîne dans son mouvement, quelque 
rapide qu'il soit. 
Les petites soupapes couvertes par la 
glissière étant constamment ouvertes, il ne 
faut plus qu'ouvrir une ou deux des grandes 
soupapes qui correspondent aux petites ou- 
vertures, pour faire passer l'air comprimé 
du tube dans les boîtes distributrices, et de 
là sur les pistons qu'il vient presser avec 
une força égale à sa tension. 
Pour faire ouvrir les grandes soupapes, 
une barre horizontal ou grand butoir, as- 
sez longue pour alternativement pouvoir 
presser une et deux touches, et ayant, 
comme le petit butoir, ses bouts un peu re- 
levés, est placé sous la locomotive à la hau- 
teur des touches desdites grandes soupapes. 
Cette barre est disposé^ de f manière que le 
conducteur peut, au ïneyéièWun lévier pla- 
cé sous sa main, la faireïodiéscendre pour 
presser les touches ou la faire remonter 
pour ne plus les toucher. Ce grand butoir 
est d'une longueur telle, que pendant la 
marche de la locomotive, soit en avant, 
soit en arrière, il presse la touche et ouvre 
là grande soupape pour alimenter la boîte 
distributrice un peu avant que la glissière 
n'arrive sur cette boîte. Par ce moyen, l'ali- 
mentation d'air comprimé ou son passag e 
