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sur le piston est continu et il n'est inter- 
rompu que lorsque la conducteur le veut 
bien; conséquemment le conducteur peut 
suspendre à volonté l'alimentation d'air 
fourni aux cylindres et ne laisser à la loco- 
motive que la quantité de mouvement 
qu'elle avait acquise précédemment. 
Un autre levier, placé aussi sous la main 
du conducteur, sert à changer la direction 
de la force élastique qui agit immédiate- 1 
ment sur la michine de la locomotive ; ce 
qui fait qu'il peut arrêter très-promptement 
la marche de la locomotive, ou la retenir 
dans les descentes, ou la faire marcher en 
arrière, et dans le fait l'arrêter ou la faire 
marcher, soit lentement , soit plus vite, 
exactement comme il le désire. 
Les soupapes de l'une et de l'autre série 
sont naturellement à l'abri de tout déran- 
gement pour cause de corps étrangers, 
prrce que ces derniers ne peuvent en au- 
cune manière s'y introduire. 
Pour monter les fortes côtes, on pourra 
augmf nter la fo r ce de deux manières :. la 
première en augmentait La pression de l'air 
dans le tube, et la seconde en doublant ou 
triplant les locomotives' ett» ces endroits. 
Comme dans ce sys'êm© toute la machine 
de la locomotive est en contact avec l'air 
froid, il en résulte de gran Js avantages : 
^effTÉfeLles locomotives en marchant par 
pfc vapeur à haute pression, acquièrent 
Av Tf ^|(aferop8»ture qui diminue grandement 
^^pjip^iod.3i l'attraction des particule- s des 
^TCTrot'nKrl^- C}( i ii contribue à leur 
& ^roln%ô-/d;eMruction et détruit l'huile ou 
gjtàtèag semant à diminuer les frottements 5 
N^^t»^an^ftment on peut être assuré d'a- 
>*HWerq^en employant le système par l'air 
comprimé ondimiuuera les chances d'usure 
et on obtiendra beaucoup' plus de durée. 
\Sa grand avantage de ce système, com- 
parativement au système à vapeur, c'est 
que les locomotives à air comprimé pour- 
ront être trois ou quatre .fois plus légères 
que lès locomotives à vapeur, et conserver 
néanmoins la même quantité d'adhérence 
sur les rails. Voici comment : la locomotive 
à vapeur et son tender sont portés par 4 
ou 5 paires de roues, le plus ordinairement 
il n'y a qu'une seule paire de ces roues qui 
reçoit l'impulsion du moteur, et l'aihérence 
seule de cette paire de roues est obligée 
d'entraîner, non seulement les wagons pro- 
ductifs, mais encore de vaincre les résistan- 
ces des 3 ou 4 pures de roues qui sont 
improductives, puisqu'elles ne servent qu'à 
porter, d'une part, au moins la moitié du 
poids de la locomotive, et de l'autre tout le 
tender chargé de l'approvisionnement d'eau 
et de combustible qu'on doit consommer 
en route. 
La locomotive à air comprimé, au con- 
traire, n'a aucun besoin de tender, et se 
trouve.cn outre. dfbîrrassée de sa chaudière 
et de bon foyer. Dès lors elle présente toute 
la place nécessaire pour faire l'application 
d'un moteur à chaque psire de roues. Par 
ce moyon, toutes les roues delà locomotive 
à air étant directement commandées, l'ad- 
ihérênee do chacune sert do point d'appui 
à la traction, et l'adhérence du poids total 
de cette locomotive à air concourt à empê 
cher le glissement des roues sur les rails, 
tandis que dans lo système à vapeur, il n'y 
a que le tiers ou le qusil do l'adhérence du 
poids total qui concourt à empêcher le 
même glissement sur les rails. On pout 
donc rendre les locomotives à air trois ou 
quatre fois plus légères que les locomotives 
à vapeur, sans nuire à leur moyen de traction. 
185 
Cette diminution seule de poids sera un 
grand avantage, puisqu'elle permettra de 
transporter douze ou quinze tonneaux de 
marchandises qui donneront un produit 
proportionné au tarif, tandis que par le sys- 
tème de la vapeur seize à dix-huit tonmsaux 
sont forcément transportés et d'une ma- 
nière lout-à-fait improductive, 
Un autre avantage aussi très-considérable 
de mon système, c'est que la légèreté des 
locomotives permettra de réduire de beau- 
coup le poids des rails ainsi que la force 
des traverses, et parla amènera une grande 
économie dans l'établissement du chemin 
de fer. 
Voici d'autres sources d'économie : les 
ponts, les viaducs, par mon système, n'au- 
ront pas besoin d'être aussi forts : joignant 
à cela la faculté de monter des côt< s et de 
tourner sur de petits rayons, on compren- 
dra qu'il n'est point aussi dispendieux qu'il 
le paraît de prime abord, et on peut con- 
clure que ce qu'il coûterait de plus à éta- 
blir qu'un chemin ordinaire par la vapeur, 
serait au moins compensé par l'économie 
que l'on ferait journellement. 
Ce qui précède est la description du sys- 
tème tèi qViPa été établi dans ma cour. En 
résumé^ ce système se compose d'un tube 
surmonté d'une ligne de boîtes dislribu- 
tives lormant coulisse, et de deux rangées 
de soupapes armée chacune de sa to .che ; 
mais ce système est susceptible d'une grande 
simplification que je vais indiquer. 
Je dois dire auparavant que dans l'état 
des connaissances scientifiques Mr%s frot- 
tements de l'air, il aurait été difficile de 
déterminer le diamètre le plus convenable 
à donner au tube pour une ligne et un ser- 
vie 3 déterminés. 
Pour ne rien laisser dans l'incertitude, 
nous nous pommes déterminés, MM. Bon- 
temps, Z=mbaux et moi, à faire dê s expé- 
riences sur une échelle suffisante pour bien 
éclaircir les questions relatives aux frotte- 
ments de l'air dans des tuyaux. 
Ces expériences sont consignées dans un 
mémoire que j'*i soumis à l'Institut derniè- 
rement. Elles prouvent heureusement que 
les frottements ou résistances de l'air sont 
très-minimes et que l'on pourra employer 
des tubes beaucoupplus petits qu'on n'aurait 
pu le supposer, et par conséquent beau- 
coup moins dispendieux à établir. Ces expé- 
riences prouvent par exemple qu'avec un 
tube de 24 kilomètres dont le diamètre se- 
rait seulement de 15 centimètres, on pour- 
rait transmettre la force d'une machine fixe 
à une locomotive de la force effective de 
16 chevaux, en ne payant qu'un q jart 
d'atmosphère en frottement, et que pour 
transmettre la môme puissance quatre fois 
plus loin, il ne faudrait que doubler le dia- 
mètre du tubs. 
Ensuite, considérant que depuis 13 mois 
que le spicimen est monté dans ma cour, 
aucune des soupapes ne s'est dérangée, 
malgré le grand r.ombre de fois qu'elles 
ont fonctionné , 011 verra que l'on peut, 
sans rien compromettre, supprimer les 
boites dutributriees et la rangée de tou- 
pajpes dont elles :<onl mi.nies. 
L'appareil qui se place dans ta voie, 
ainsi simplifié, ne se composerait plus que 
du tube et do la coulisse entre lesquels se 
trouve placé un seul rang do soupup s 1 1 
do touches. Oa pourrait espacer ces sou- 
papes de 60 à 80 centimètres l'une d i l'au- 
tre, il y en aurait 1,666 ou 1,250 par kilo- 
mètre au lieu do 5,500 qu'où aurait dans la 
même distance si on construisait sur !e pre- 
186 
mier modèle. Cet appareil pès tait environ 
80 kilogrammes pir mètre , et coulerait 
tout fiai, couverture comprise, et mis en 
place prêt à fonctionner, de 40 à 45 francs 
par mètre courant, ou 40 à 45,000 francs 
p*r kilomètre. Mais de cette somme, com- 
parativement aux chemins par la vapeur, 
nous aurons à déduire les économies que la 
légèreté de nos locomotives permettra de 
faire sur les rails, sur les traverses et sur 
tes travaux d'art-, plus, les éocomies qu'on 
f ra sur le nombre et sur le prix des loco- 
motives, celles qu'on fera par la suppres- 
sion dds tenders, des pompes, des réser- 
voirs d'eau, etc.-, toutes ces économies réu- 
nies compenseront la plus grande partie de 
la dépense ci-dessus. 
En résumé, ce système de chemin de fer 
desservi par de l'air comprimé ne ccùtara 
guère plus cher à étab'ir qu'un chemin de 
fer d-sservi par la vapeur, et il restera à 
son avantagé : 
1° D s économies notables sur le com- 
bustible , sur le personnel, sur l'entretien 
des locomotives et des, raiL-, qui réduiront 
'é's frais d'exploitation de plus d'un tiers ; 
2° Les dangers d'explosion et d'incendie 
seront tout-à-fai; nuls, les déraillements 
seront à peu près impossibles, et les voya- 
geurs ne seront plus incommodés par la 
fumée et la cendre comnm ils le sont par le 
système à vapeur ; 
3" Enfin, la possibilité d'utiliser les forces 
naturelles pour produire la locomotion à 
toutes les vî esses, ce qui dispensera de 
toutes consommation de combustible par- 
tout où les forces naturelles seront suffi- 
santes. 
Ponts suspendus. — Tabliers en fer. 
M. Chaley, l'un de nos premiers ingé- 
nieurs , le constructeur des ponts de Fri- 
bourg et de la Roehc-Bernard, a imaginé 
et applique un système ele tablier en fer 
pour les ponts suspendus, qui est destiné à 
compléter ces constructions. 
On sait que les tabliers des ponts sus- 
pendus sont en bois. Or , le bois dure 
peu. Aussi, non-seulement il faut sou- 
vent faire des réparations , mais l'on est 
encore exposé à des dangers réels. On cite 
plusieurs accidents déplorables, 
L'idée de substituer le fer au bois dans 
les tabliers des ponts suspendus n'est pro- 
bablement pas nouvelle, mais, avant 
M. Chaley, on n'avait pas trouvé une so- 
lution satisfaisante du problème. 
Le système de M. Chaley est simple et 
solide. Jl permet de remplacer, dans tou- 
tes les parties du tablier , le fer au bois. De 
la sorte , les ponts suspendus peuvent être 
assimilés aux ponts fixes en fer, soit pour 
l'entretien, soit pour la durée. C'est-à- 
dire, désormais on ne pourra plus faire 
aux ponts suspemlus les reproches accou- 
tumés. 
Dans le système de M. Chaley, les pou- 
trelles pu tra\ ersines , les longrines, les 
madriers longitudinaux de la voie charre- 
tière, des trottoirs et des parapets ou 
garde -corps, sont remplacés par des pou- 
Ircllcsen /<v. Ces poutrelles sont des cylin- 
dres ni fer laminé ou tôle, d'une ou plu- 
sieurs pièces, et ressemblent exactement 
aux bouilleurs des machines à vapeur. 
Les liges de suspension, en fer torgé ou 
en lil de fer, supportent ces poutrelles à 
leurs extrémités, soit en les embrassant di- 
