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description de ce qui arrive après la forma- 
tion des cavernes, soit que la maladie se 
termine par la mort, soit que la cicatrisa- 
tion s'opère -, nous n'y trouverions rien de 
nouveau pour ceux d'entre nous qui ont 
suivi avec soin les travaux faits en France 
sur ce point, et nous nous bornerons à si- 
gnaler la comparaison établie par l'auteur 
entre les tubercules et la matière organi- 
sante que l'on confondrait souvent avec 
eux. Il reconnaît que malgré la tendance à 
l'induration et à la réparation qu'il attribue 
aux dépôts de lymphe coîgulable dans le 
tissu pulmonaire, et malgré l'absence de 
cette môme tendance dans le tubercule, il 
est cepeniant quelquefois bien difficile de 
juger si le chargement arrivé dans le tissu 
pulmonaire est le résultat de tubercules ou 
d'une ancienne inflammation. Il fiudrait 
d'abord, dit-il, déterminer exactement ce 
qu'est le tubercule, et il n'est pas probable 
que la chimie signale jamais de différences 
bien importantes entre le tubercule et les 
dépôts albrmineux. La différence est plutôt 
moléculaire que chimique et se lie plulôt à 
une nouvelle disposition vitale inapprécia- 
ble à la chimie. Il espère davantage du mi- 
croscope et annonce qu'il ne tardera pas à 
faire connaître des résultais dignes d'inté- 
rêt sur des différences extrêmement fines 
et qui ne pourraient être appréciées par au- 
cun autre moyen. 
La phthisie tuberculeuse est celle qui 
consiste dans la production des tubercules 
et surtout de ceux que l'auteur a décrits 
sous le nom d'asthéniques et qui, en se 
groupant, forment souvent, dans le tissu 
pulmonaire, des masses qui, par la dispo 
sition à la désintégration inhérente au tuber 
cule, se ramollissent , puis amènent la sup- 
puration et même la destruction des parties 
qui les entourent. Jftct ouvant ici les opi 
nions qui sont le plus grn 'raiement admi 
ses parmi nous, nous nous abstenons de 
suivre l'auteur qui termine 1 , après avoir 
parlé de l'inc .habilité de cette forme, en 
affirmant que si oa arrive quelque jour à la 
découverte d'un moyen pour la prévenir 
plutôt que pour la guérir, ce ne sera qu'en 
s'éloignant des moyens énervants auxquels 
on a presque uniquement recours dans la 
pratique Eduelle. 
{Guy' s hospilal Reports. — Gvz. méiie.) 
SCIENCES- APPLIQUÉES. 
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i .^liôTïïib m . 
MÉCANIQUE APPLIQUÉE. 
Description d'un nouvel appareil à graisse 
pour les locomotives et autres véhicules de che- 
min de fer, par M. F. Busse, secrétaire de la 
compagnie du chemin de Leipsig à Dresde. 
Les dépenses considérables auxquelles 
sont entraînées les compagnies qui exploi- 
tent les chemins de fer par suite de la na- 
ture défectueuse des matières grasses et lu- 
bréfiantes dont on se sert fur la plupart des 
lignes , ont dirigé mon attention vers le 
perfectionnement de cette branche du ser- 
vice, afin de mettre un terme à l'usure ra- 
pide des fusées et des coussinets causée en 
partie par le graissage imparfait ( à l'huile 
de palme, à la graisse), en partie parle 
frottement du fer sur le laiton ou le bronze. 
Dans les dispositions actuelles, la matière 
grasse renfermée dans la partie supérieure 
de là boîte ne me paraît pas suffisamment 
garantie contre la poussière et le sable, et, 
en pénétrant dans l'intérieur de cette boîte 
avec ce mélange de matières sableuses, 
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elle y donne lieu à un frottement très-pré- 
judiciable, tant aux essieux et à leurs cous- 
sinets qu'à la force nécessaire pour faire 
marcher la machine ou le convoi. Quoique 
cette boite soit rechargée à chaque station, 
j'ai néanmoins trouvé souvent les essieux 
très-chauds, et je connais des exemples où 
un essieu a consommé un demi-kilog. de 
graisse pour une station de 10 ou 15 milles 
(16 à 24 kilom.). 
J'ai inventé un mode de construction de 
coussinets d'essieu en bois debout, com- 
biné avec les os et un alliage dont le plomb 
est la base, pour remplacer le laiton, qu'on 
graisse avec quelques gouttes d'huile de 
colza, et qui sont parfaitement garantis 
contre l'introduction de la poussière et du 
sable. Mon appareil est très-simple et peut 
être adapté à toute espèce de voiture de che- 
min de fer avec une dépense de quelques 
francs. Les coussinets d'essieu construits 
d'après mon principe ne s'usent presque 
pas du tout. 
J'ai fait parcourir à un wagon qui en était 
pourvu environ 10,000 milles anglais ( 100 
myriamètres), et j'ai trouvé mon usure tel 
lement insignifiante, que j'ai pu à peine en 
déterminer l'étendue par une mesure. 
La consommation de l'huile a été de mê 
me si peu considérable (1 kil.,750), que son 
prix en argent et par mille est pour ainsi 
dire insignifiant., Les coussinets ordinaires 
en bronze ou en laiton coûtent 7 à 8 fr 
pièce ; au bout de quelques mois de service 
leur valeur se réduit au quart, et lorsque 
la graisse renferme de la poussière ou du 
sable, ils peuvent être mis hors de service 
en quelques jours. Le prix ,d' un coussinet 
de mon invention n'excède pas 2ir.< à 2 fr 
20 cent., et si de nouvelles expériences 
viennent confirmer les résultats satisfaisants 
des premières tentatives que j'ai faites sur 
le chemin de fer de Leipsig à Dresde, un 
coussinet en bois en usera certainement 
dix en métal. 
J'ai la confiance aussi que mon plan ob- 
viera efficacement au mouvement latéral dit 
de lacet des voitures, qui est en grande 
partie la conséquence de l'usure des cous- 
sinets en métal et des fusées des essieux. 
Le graissage à chaque station sera en- 
core évité, car un véhicule, avec l'inven- 
tion que je propose, peut parcourir 500 
milles (800 kilom. environ) sans nouveau 
graissage. 
A la boîte qui renferme ordinairement 
l'huile de palme destinée à lubréfier ou 
opérer le graissage, je substitue une petite 
plaque de fonte garnie d'un léger rebord et 
une boîte à graisse, cette dernière n'est 
chargée d'huile que jusqu'à une hauteur 
convenable. On a pratiqué une entaille 
verticale dans cette boîte pour recevoir une 
mèche mince en coion, donnant environ 
une goutte d'huile toutes les trois minutes. 
Une des extrémités de cette mèche est pla- 
cée dans la boîte à l'huile, l'autre se pro- 
longe sur la plaque où elle doit charrier 
l'huile, et où elle est reçue dans une ou- 
verture conique qui renferme une autre mè- 
che de coton portant un nœud à chaque 
bout et s'introduisant à travers un trou 
percé dans la boîte d'essieu jusque dans 
i'ouverture qu'on a ménagée dans le cous- 
sinet, afin d'alimenter d'huile la fusée d'es- 
sieu. Afin de maintenir la première mèche 
en place, on a attaché un plomb à chacune 
de ces extrémités. A la fin d'un voyage on 
relève cette mèche dans la boîte à huile 
afin d'éviter la perte inutile de ce liquide. 
Quelque minime que soit la quantité 
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d'huile charriée de celte manière sur l'es- 
sieu, elle n'est pas même consommée -, la 
plus grande partie coule dans une cavité 
d'où on la recueille dans un godet pour 
s'en servir de nouveau. 
La mèche ne doit pas avoir une dimen- 
sion plus grande que celle qui est néces- 
saire pour fournir une goutte d'huile cha- 
que trois minutes. Supposons qu'on doive 
parcourir un espace de 5 milles (8 kilom.), 
stationnement compris^ en 15 minutes, la 
consommation d'huile par roue sera de 5 
gouttes, dont on compte 25,000 par kilog. 
Afin de maintenir l'huile à l'état de flui- 
dité dens les temps froids, on y mélange 
de l'essence de térébenthine, dont la quan- 
tité varie d'un quart à trois qurts, suivant 
que la température est moins ou plus basse. 
Ce coussinet est en bois dur ( érable, 
épine, charme, acajou, etc.), exactement 
acfôpté à la boîte et à l'essieu, ainsi que cela 
a lieu (aujourd'hui avec les coussinets en 
laiton bu en bronze. Il porte de part et 
d'autre un rebord d'environ 12 millimètres 
d'épaisseur, et la portion entre ces rebords 
est grossièrement entaillée sur une profon- 
deur de 8 à 10 millimètres ; un trou pour 
servir de canal à l'huile est percé au milieu, 
en forme d'entonnoir, et on y introduit un 
noyau en fer pour servir comme il sera dit 
ci-après. La fusée étant chauffée est placée 
dans le coussinet, et l'espace libre entre les 
rebords et cette fusée est rempli avec un 
alliage consistant en trois parties de plomb 
et une partie d'antimoine. Le métal qui 
remplit exactement la cavité entre les re- 
bords, reflue par le trou autour du noyau 
en fer inséré à cet effet pour fermer le ca- 
nal à l'huile, et se relie et combine avec le 
coussinet de bois. Des trous sont percés 
dans les deux rebords pour recevoir de 
petits fragments de dents de cheval, d'os 
dur ou d'ivoire. Cette surface, combinée 
en bois debout, antimoine, plomb, dent et 
os, est extrêmement durable -, elle n'use pas 
le fer et n'est point usée par lui. . 
PHYSIQUE APPLIQUÉE. 
Perfectionnement apporté à la talbotypïe (ca-> 
lotypie), pour obtenir les dessins en sths direct; 
partir D. Urewsieb. % 
Dans la méthode maintenant en usage., 
pour obtenir en sens direct un dessin ob- 
tenu en sens inverse par le talbotype , on 
l'expose directement à h face enduite d'un 
papier revêtu , d'un seul côté , au moyen 
d'une solution de nitrate ou d'ammonio-ni- 
trate d'argent. Sous l'influence de la lumière 
solaire très-vive, le dessin s'obtient avec 
une très-grande rapidité, mais il y a dans 
les ombres une sorte de rudesse qui détruit 
la douceur de la peinture et donne surtout 
aux portraits une dureté désagréable. Pour 
remédier à cet inconvénient, l'auteur inter- 
posait, en premier lieu, des planches de 
verre peu épaisses et tantôt rugueuses, tan- 
tôt polies. Mais quoique l'action s' exerçant 
après avoir traversé le dessin inverse , le 
reproduisit en sens direct , néanmoins l'i- 
mage, tout en paraissant très-bien vue à 
certaine distance , présentait encore des 
contours trop peu arrêtés. 
Il essaya alors de remplacer le verre 
par une feuille de papier à écrire, fsans 
grains et d'une pâte bien homogène. Le ré- 
sultat répondit à son espérance : les ombres- 
étaient adoucies et délicatement arrêtées à 
l'aide de cette lumière qui se trouvait ainsi 
uniformément disséminée. Il y avait encore, 
plus de perfection s'il employait deuxfeuil- 
