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tion sédative dans la période la plus aiguë 
de lamaladie, l^g^^ 
lions douces sur toute la su 
heures, et en prenant bien s 
malade chaudement dans «>» i i^ _ m 
chaque fric.ion. Dans les cas ou la maladie 
est à l'état suh-aigu, l'auteur assuresetre 
trouvé très-bien de passer s ; n.ple^ e ! 
de temps en temps, un petit pinceau p 
dans l'huile de naphte; souvent alors 
vu s'arrêter un accès qui s'était ann ° oie 
devoir être grave. Ce qui le mit sur la 
d'essaver l'emploi de ce produit dans 
traitement de la goutte, ce fut la remarqu 
du chef d'une grande manufacture 
Birgmineham, où on le prépare, que 
Saï^-i—J-ï^.. i»^.nf tnntà fait »n- 
tandis 
maladies articulaires étaient tout a 
connues au milieu de ses ouvriers 
qu'elles étaient très-communes parmi ceu. 
des autres manufacturiers du voisinage. 
La naphte de houille est un hydro-car 
bone pur, presque identique, par sa nature 
et ses propriétés, avec la substance connue 
sous le même nom, qu'on trouve sur les 
bords de la mer Caspienne, en Perse et 
dans l'autres contrées de l'Asie ; employé 
dans les temps plus reculés, ce produit 
naturel est mentionné par Hérodote 
comme utile dans la plupart des maux ; et 
c'est d'elle que Dioscoride a dit: « Potlagris 
articulorum dolorilus letharqisque prodest » 
(lib. ï, c. 85), et que Bontius, après avoir 
parlé d'une « noble espèce naphte » ap- 
portée de Sumatra et hautement prisée 
pour ses propriétés médicinales par les 
Javanais, s'écrie : « Partibus affectis ïllttum 
miraculi instar œgros consolatur. » (HlST. 
NAT., p. T7-) 
La naphte appliquée localement déter- 
mine un sentiment de chaleur accompagné 
quelquefois de légers élancemens; elle 
agit à la manière d'un doux et pénétrant 
mlro-stirnulant, augmentant la conlrac- 
i des capillaires et la rapidité de leur 
irculation, et accélérant l'absorption des 
liquides épanchés. M. Ure assure que, 
dans aucun des cas où il a employé ce 
moyen de traitement, il n'a observé de dis 
position au déplacement, à ce qu'on appelle 
la métastase goutteuse. Ce travail se ter- 
- mine par des observations qui établissent 
les principes posés par l'auteur. 
(Gazette Médicale.) 
SCIENCES APPLIQUÉES. 
MÉCANIQUE APPLIQUÉE. 
Chemins de fer à courbes de petit rayon de M. 
Laiciset.. Extrait du rapport fait par M. Le Cha- 
telier, à la Société d'encouragement. 
( Deuxième article et fin. ) 
Pour les parties du chemin de fer qui 
s'étendent dans la ville de Baltimore et 
qui exigent, pour le passage d'une rue à 
l'autre, des courbes de rayon très-petit, 
par exemple de 6o, 5o, 4° pieds anglais 
(18, 1 5 et i2 mètres) et même au-dessous, 
on a dû recourir à un moyen particulier 
pour faire passer avec sécurité et sans ob 
stade les trains dans ces courbes. 
Les rails sont encastrés dans le pavé des 
rues, au-dessus duquel ils ne peuvent pas 
faire saillie; ils sont formés, en ligne 
droite, de pièces de fonte portant une rai- 
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nure dans laquelle s'engage la saillie des 
roues; dans les courbes, le rail extérieur 
est formé par des plates-bandes en fonte 
sur lesquelles roule, au contraire, la sail- 
lie des roues extérieures. 
Le rayon normal de ces courbes, pro- 
portionnel à la hauteur du boudin des 
roues, est de 5o pieds (i5 m ) ; on a pu l'a- 
dopter sans inconvénient pour le passage 
à angle droit d'une rue à l'autre ; mais il y 
a d'autres courbes qui servent à faire pas- 
ser les wagons de la voie principale dans 
les magasins, les gares et stations pour les 
voyageurs et les marchandises. On a con- 
struit des courbes dont le rayon descend à 
35 et même 3o pieds, en ayant soin d'élar 
gir la plate-bande sur laquelle roule la 
saillie des roues extérieures et les rainures 
dans lesquelles est engagée la saillie des 
roues intérieures, pour compenser en par 
lie par la conicité des roues les glissements 
qui tendent à se produire. 
Les voitures américaines étant à hui 
roues, et les essieux, espacés de 3 pieds au 
plus, étant réunis deux à deux en trains 
mobiles autour d'une cheville ouvrière, et 
de plus, la vitesse dans l'intérieur de la 
ville ne dépassant pas 6 à 8 milles à l'heure 
et étant encore réduite au passage des 
courbes, l'expérience a démontré que la 
circulation des voitures dans ces courbe 
de rayons différents, tantôt supérieurs 
tantôt inférieurs au rayon normal de 5o 
pieds, ne présentait aucun danger et n'ap 
portait aucun obstacle à la marche. 
Les locomotives amènent les trains jus 
qu'au faubourg de la ville, et, à partir d 
ce point, jusqu'à la station centrale, les 
voilures sont traînées par des chevaux; on 
attelle à chacune des grandes voilures 
huit roues qui composent le matériel de 
ce chemin, trois et au plus quatre che- 
vaux. 
Le chemin de fer ainsi établi dans l'in- 
térieur de la ville de Baltimore ne sert pas 
seulement de lien aux deux chemins de 
l'Ohio et de Philadelphie qui aboutissent 
à deux faubourgs opposés, il forme encore 
un chemin spécial pour le service inté- 
rieur; de nombreux embranchements s'en 
détachent pour circuler dans les rues laté- 
rales et relier les magasins des négociants 
et les docks avec le chemin de fer, de telle 
sorte que les marchandises peuvent être 
chargées immédiatement sur les wagons 
sans camionnage. 
Bien que la construction spéciale des 
voilures américaines, dans lesquelles les 
essieux, maintenus deux à deux dans une 
position invariablement parallèle , sont 
très-rapprochés l'un de l'autre, se prête 
d'une manière esseniiellemcut favorable à 
cette application , on est cependant en 
droit d'en conclure que le système Laignel 
pourrait rendre de grands services à nos 
chemins de fer, soit pour le service inté 
rieur des gares de marchandises et remises 
de voilures, soit pour la construction de 
chemins destinés à relier les quais de nos 
ports et de nos rivières âux stations, soit 
enfui pour relier entre elles les gares des 
dilférents chemins de fer qui aboutissent 
isolément dans une même ville. 
Machines à fouler les draps ; par MM. Va llehy 
et Lacboix de Rouen. 
Il y a peu d'armées enco e les foulons à 
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percussion étaient exclusivement employés 
dans la fabrication des draps, et il en ré- 
sultait une multitude d'inconvénients qui 
subsistent encore partout où l'on se sert 
des anciens foulons. 
Un ingénieur anglais, M. Dyer, imagina, 
en 1833, de remplacer dans le foulage la 
choc par la pression. Il n'agit plus à la fois, 
sur la masse entière du drap, qu'il attaqua 
successivement et d'une manière continue, 
dans ses diverses parties. Il distingua le 
foulage dans le sens de la longueur, du fou- 
lage dans le sens de la largeur, et les ren- 
dit indépendants l'un de l'autre. 
L'introduction de la machine de cet in- 
nieur dans le foulage fait donc époque 
pour cette industrie. Toutefois, comme il 
arrive souvent au début des inventions , 
cette machine laissait à désirer, mais l'ap- 
plication des principes sur lesquels elle re- 
posait a pu être faite depuis d'une manière 
tout à-fait satisfaisante. 
Plusieurs ingénieurs ont proposé des 
systèmes différents , dont nous n'avons 
point à comparer le mérite respectif et par- 
mi lesquels on compte avec distinction ce- 
ui de MM. Vallery et Lacroix de Rouen. 
MM. Vallery et Lacroix ont iunginé de 
substituer aux deux paires de cylindres 
horizontaux et à la paire de cylindres ver- 
ticaux de la machine Dyer, un grand cy- 
lindre central sur lequel roulent quatre cy- 
lindres plus petits, sollicités par un poids 
modérable. Le grand cylindre reçoit dans 
une gorge le drap que l'on veut fouler, l'ac- 
compagne, Te conduit successivement sous, 
les trois premiers petits cylindres, opérant 
ainsi avec leurs concours le foulage/ians le 
sens de la largeur, puis le bourre s ms le 
dernier petit cylindre qui a pour objet,, 
ainsi que les cylindres verticaux, de lui 
fdire obstacle et de le fouler dans le sens de 
sa longueur. MM. Vallery et Lacroix ne 
donnent de mouvement qu'au grand cy- 
lindre inférieur et au troisième cylindre su- 
périeur ou cylindre d'appel, les deux pre- 
miers étant entraîués par leur contact avec 
le grand cylinlre, et le dernier ne tournant 
qu'à la commande du drap. 
Dans la machine Dyer, la fixité de la pa- 
roi supérieure du conduit par lequel le drap 
passait à sa sortie de dessous les cylindres 
qui le foulaient dans le sens de sa largeur, 
était une source inépuisable d'accidents de 
toute espèce. 
Pour remédier aux graves inconvénients 
qui résultaient de cette disposition, MM. Val- 
lery et Lacroix rendent cette paroi mobile 
et font en même temps que son axe de ro- 
tation soit l'axe même du cylindre d'appel, 
derrière lequel elle est placée, de sorte 
qu'elle suive toujours la circonférence de 
celle-ci, quels que soient ses mouvements 
d'oscillation ou de cahotement et qu'elle 
conserve rigoureusement entre elle et ce 
cylindre l'espace que l'on a jugé le plus 
convenable pour que le cylindre pût obéi? 
librement à son mouvement de rotation, et 
que les plis du drap ne trouvassent pas la 
place de s'y loger et d'y être rongés ou 
brûlés par le frottement de ces pièces l'une 
contre l'autre. 
De la mobilité de cette paroi supérieure, 
du canal de sortie, de sa concentricité avec 
le cylindre d'appel, résulte encore, pour le 
conducteur de la machine, la faculté d'aug- 
menter ou de diminuer à sa volonté la hau- 
teur de la section de ce même conduit et 
de proportionner l'amplitude du plissement 
du drap à la plus ou moins grande épais- 
seur que celui-ci prend pendant l'opération. 
