969 
Le passage du sang de Tarière pulmonaire à 
l'aorte était empêché par une petite masse de 
végétations qui, fixées au pourtour de l'en- 
trée du canal daus l'artère pulmonaire, fai- 
saient là l'office de soupape. Un courant san- 
guin ténu aurait pu passer en senscontraire, 
c'est-à-dire de l'aorte à l'artère pulmonaire. 
On n'avait pas remarqué de cyanose chez 
cette malade à part la lividitéde la face dans 
les derniers accès de suffocation cpji précédè- 
rent la mort. 
Le second cas est celui d'un jeune homme 
qui mourut de pneumonie. On trouva l'ar- 
tère pulmonaire en contact avec l'aorte à 
l'endroit où le canal artériel existe ordinaire- 
ment. Les deux vaisseaux communiquaient 
en ce point par une ouverture circulaire irré- 
gulière de près de deux lignes de diamètre. Ce 
malade avait eu un peu d;' lividii é de la face. 
L'aorte était considérablement resserrée au- 
dessus de l'ouverture de communication. 
[Loncl. med. gaz. — Gaz. média.) 
SCIENCES APPLIQUÉES. 
MÉCANIQUE APPLIQUÉE. 
Propulseurs héHçoides. 
Dans la navigation à la vapeur, deux 
questions sont en ce moment à l'ordre du 
jour : 1° la valeur relative de la vis et des 
roues à aubes ; 2° la vis dont la forme est 
préférable. 
De toutes les expériences que l'on a fai- 
tes pour arriver à la solution de ces ques- 
tions, nous n'en connaissons pas de plus 
variées, de plus ingénieuses, de plus in- 
structives que celles de M. Cave , noire cé- 
lèbre constructeur de machines. 
En effet, M. Cavé ne s'est pas borné à 
mettre une vis sur un bateau , et à expéri- 
menter ainsi d'une m mière plus ou moins 
précise. Il a commencé par aller d'un point 
à un autre point avec un bateau à vapeur 
muni de roues ordinaires. 11 a calcule avec 
soin la force et le temps dépensés. Cela fait, 
il a substitué aux roues à aubes , non pas 
une vis , mais successivement 34 ou 40 vis 
différentes, et il s'est mis à parcourir le 
premier espace avec une égale force de va- 
peur. 
On le voit, en faisant ainsi, non-seule- 
ment M. Cavé arrivait à déterminer d'une 
manière aussi rigoureuse que possible, 
d'une part, les services relatifs de la vis et 
des rou^s à aubes , et, d'autre part, quelle 
<5tait la forme de vis à adopter. 
Incessamment nous publierons les ré- 
sultais des expériences de M. Cavé; mais 
nous devons dès aujourd'hui annoncer que 
plusieurs observations, qui ont été publiées 
dans ces derniers temps comme nouvelles , 
avai ni été déjà faites par iM. Cave , et que 
c'ÔSl à son esprit inventif qu'il faut en attri- 
buer le mérite. 
Ainsi , on a regardé comme une innova- 
lion récente l'emploi des vis forgées. 
M. Cave ne s'est servi que de vis forgées. 
On a regardé comme une innovation ré- 
cente la courbure des branches de l'hélice. 
JM. Cavé a non-seulement courbe inégale* 
nient les branches de chacune de ses vis , 
mais encore tantôt il s'est servi de vis à 
quatre branches, et tantôt de vis seulement 
à doux bianehes. Ce n'< M pas tout : il a es- 
• i\ e chaque vis en diminuant le développe- 
ment des ailes. On a aussi regarde comme des 
070 
innovalioos quelques obligations sur l'im- 
mersion la plus convenante, sur la couver- 
ture de la \i> par une enveloppe , etc., ele. 
M. Cavé avait trouvé loutcela et déterminé 
l'avantage et le désavantage de tous ces di- 
vers systèmes. 
Mais il est cependant une invention de 
M. Cavé que l'on v.ent d'attribuer à un in- 
génieur américain et que no re pays doit 
revendiquer : c'est , si le navire est en 
même temps à voiles et à vapeur, non-seu 
tentent l'idée, maiseneo e un moyen précis 
et facile de l'enlèvement e la vis. 
Les expériences de M. C^vé sont donc 
neuves et importantes. E les n'ont pas été 
encore publiées. Nous les ferons connaître 
prochainement. 
Mais nous devons cependant mentionner 
dès aujourd'hui q -e la forme de la vis qui 
lui a donne, les meilleurs ré.>ulias est celle 
à l iquelie il a donné le, nom de queue :1e 
poisson : elle a deux ailes et ressemb e assez 
à un tire-bouchon à deux branches. 
(Monit. industriel-.) 
Notice sur la fabrication des essieux de locomotives 
et voitures de chemins de fer; par M. L.-M. de 
Bauqce fils. 
Lorsque j'entrepris de fournir des essieux 
au gouvernement, il y a environ un an, je 
compris de suite que, pour réussir parfaite- 
ment, je devais employer de nouveaux pro- 
cédés. Je fis donc un choix de bonne mi- 
traille de fer ductile, que je réunis en masses. 
Ces masses, chauffées avec soin dans un four 
à réverbère, furent étirées entre des cylin- 
dres en barres plates qui , coupées à froid par 
la cisaille, furent réunies en trousses de sept 
morceaux, puis portées au four de chaufferie 
pour être converties en carrés de douze cen- 
timètres; ces carrés furent alors immédia- 
ment transférés a ta forge pour être réchauf- 
fés de nouveau à feux couverts dans la 
chaufferie delà forge, puis étirés sous le 
marteau à la dimeusion de neuf centimètres 
de diamètre, qui est la dimension des es- 
sieux de wagons. 
Je ne tardai pas à m'apercevoir que , par 
ce procédé, j'obtenais à la vérité des essieux 
infiniment plus durs, plus compacts et plus 
raides que des essieux laminés; mais je leur 
trouvai moins de résistance sous le mouton. 
Je désirais cependant obtenir ce qu'a- 
vaient d'avantageux les essieux laminés sans 
perdre les qualités si précieuses des battus. 
Pour y arriver, je me vis forcé de donner 
une chaude de plus; je convertis donc des 
trousses de cinq morceaux des barres plates 
obtenues par la première opération en de 
nouvelles barres plates, que je coupai pour 
en faire de nouvelles trousses de sept mor- 
ceaux, et que je transformai ensuite dans 
la dimension voulue par les mêmes procèdes 
que plus haut, et j'obtins par-là des essieux 
qui supportèrent , sans se casser, jusqu'à 
sept coups de mouton de 4 30 kilog., tom- 
bant de la hauteur de cinq mètres. 
1 'I us tard, j'observai que les essieux ue 
résistaient pas également bien dans tous les 
sens, et que, recevnntlemoutonsurlechamp 
des lames, ils crevassaient assez souvent , 
tandis qu'ils résistaient dans le sens con- 
traire : cette observation me détermina à 
modifier encore ma fabrication. Je superpo- 
sai alors cinq barres plates les une* sur lesau- 
tres,aU lieu de sept, et plaçai les deux autres 
sur les cotés de cette trousse, et j'obtins par- 
la une égale résistance dans tous leurs sens. 
Qu'il me soit permis maintenant d'expu- 
971 
ser les avantages que me semblent avoir les- 
essieux ainsi fabriqués sur ceux battus à- 
l'ancienne méthode et sur ceux laminés. 
Premièrement, ils sont préférables aux 
essieux battus a l'ancienne mé'hode: 1° parce 
que ces derniers, qui sont faits de trois ou 
quatre lames de mitraille étirées sous le 
marteau, ne peuvent être d'une aussi bonne 
qualité que les précédents, puisqu'ils reçoi- 
vent une chaude de moins, chaude qui aug- 
mente considérablement la qualité du fer; 
2° parce que, comme dans "les mas es, malgré 
les soins les plus minutieux, il entre des mi- 
trailles de natures différentes, il y aui a né- 
cessairement plus d'homogénéité dans un 
essieu composé de trente-cinq barres que 
dans un essieu composé seulement de trois 
ou quatre ; et 3° parce que les essieux faits 
de sept lames (provenant de trousses faites 
de cinq barres p'atesi, dont cinq superpo- 
sées les unes sur les autres, et deux sur les 
côtés de celles-ci, ont une égale résistance 
dans tous les sens. 
Deuxièmement, ils l'emportent sur les la- 
minés : 1° en ce que ceux-ci étant d'un 
dixième environ moins pesants, ils n'ont 
ni dureté, ni compacité, ni raideur, et que 
conséquemmeut ils doivent s'user plus vite, 
se tordre assez souvent, et finalement subir 
des déflexions toujours préjudiciables ; et. 
2° en ce qu'au laminoir, oc pourra toujours 
employer d s fers plus ou moins souverains, 
et qu'au marteau, si l'on employait des fers 
de cette qualité, les essieux devitndraient 
doubles en tes forgeant. 
Je dois aussi ajouter ici que je ne trouve 
pas convenable la forme des essieux géné- 
ralement admise en Belgique, en Angle- 
terre, en Amérique et eu France. Je pense 
que, pour faire l'embasse contre laquelle va 
s'appuyer le moyeu de la roue, on doit ô'er 
beaueoup de force à l'essieu, et qu'à Cette 
embasse viennent s'arrêter les vibrations 
résultant des chocs produits à l'autre ex- 
trémité de l'essieu. 
Ceci me paraît devoir l'aigrir dans le voi- 
sinage de la roue. Je pense donc qu'une 
forme conique conviendrait mieux ; je crois 
aussi qu'il serait bien que la base de ce cône 
devînt la base d'un autre cône vers le mi- 
lieu de l'essieu, parce qu'il est générale- 
ment reconnu qu'il casse presque toujours 
dans le voisinage de la roue : c'est même 
pour cette cause qu'on a donné cette forme 
aux essieux des voitures de roulage. 
Télégraphe électro-tjpogr*phique. 
Cet appareil important vient d'être appli- 
qué par son auteur, M. Bain, au Snuîfi- 
Western rail-way. Ou obtient la force élec- 
trique qui sert de moteur au télégraphe que 
nous mentionnons en enfouissant dans la 
terre ou plongeant dans l'eau, à deux points 
extrêmes ou distants entre eux, des surfaces 
suffisamment étendues d'ua métal positif ou 
négatif qu'on fait commu nqucr entre eux 
par un fil isole. Ainsi, par exemple, une pla- 
que de cuivre étant plongée dans l'eau à 
Londres et une de zinc à la station de 
6 milles du chemin de fer, on a fait commu- 
niquer ces deux plaques! l'aide d'un simple 
fil de cuivre, et on s'est trouvé dispensé de 
toute batterie galvauique. 
Dans ce nouvel appareil, la machine est 
mue par des poids, comme dans les télégra- 
phes électriques: mais son mouvement est 
arrête par une détente jusqu'à ce qu'une in- 
terruption dans le courant galvanique le 
mette en liberté : c'est pourquoi toute la 
