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damasartificiels , comme ceux de Solingen 
et de Klingenlhal , bien que montrant le 
damassé, n'ont point les signes caractéristi- 
ques d'un métal supérieur. 
Enfin, quelle quesoit la beauté des damas 
artificiels, ils ne peuvent pas supporter la 
comparaison avec les bons damas naturels, 
car, lorsqu'on les lime, le damassé ne re- 
paraît pas. 
Le damas naturel d'Asie diffère de l'ar- 
tificiel par la réapparition de son inimi- 
table , et , pour parler ainsi , de son inné 
damassé, ainsi que par la r< production du 
même damas-é malgré l'affilage, si les par- 
lies constituantes restent les mêmes. 
I On remarque, en Asie, plusieurs espèces 
de damas; la différence entre eux dépend 
des lieux où ils ont été Fabriqués, des pro- 
cédés de fabrication et des qualités des 
matières. Les plus répandus sont ceux 
connus sous les noms de Daban, Kara- Da- 
ban, Khorassan, Kara-Kliomssan , Gundy, 
Koum-Gundy, Neuris et Schauin, en Syrie. 
Les Orientaux jugent la bonté du damas 
àu dessin des figures, à la couleur des in- 
tervalles laissés entre les lignes et par le 
jeu des couleurs. Us considèrent les Daban 
çt les Khorassan, ajoutant quelquefois à ce 
dernier nom l'épithète de kara ou de 
noires, comme les meilleures lames. Celles 
de Schaum sont les moins estimées. L'ex- 
périence constante de plusieurs années me 
démontre que les signes sur lesquels les 
Orientaux fondent leur jugement de la 
bonté du damas offrent un critérium plus 
certain de la vraie qualité du métal que 
toutes les épreuves auxquelles il est soumis 
en Europe. 
Comme il a été dit ci-dessus, le signe le 
plus essentiel du damas est le damassé. La 
qualité du métal lin est en proportion de 
l'épaisseur, de la vivacité , du fantastique 
des di ssins. Le damassé le plus épais a la 
largeur des notes de musique, le moyen 
celle de l'impression ordinaire; le plus lin 
est celui que l'on distingue à peine à l'œil 
nu. buaht a la me hôdé de reeonnaiire la 
qii.dii!' du daims a ses iles-ins et a ' la réap- 
par.lioi) du damassé, bien que soumise à 
des lois invariables, 1 serai: beaucoup plus 
aisé d'en donner une idée par des échan- 
tillons que par une dcsci iption. 11 peut 
cependant n'être pas sans utilité de donner 
quelques règles qui ne sont pas seulemcii 
fondées sur la pratique , mais démontrées 
par les procèdes de rabricaliou que j'em- 
ploie pour le damas. 
Semblable à l'écriture, le damassé se 
compose de points et de lignes droites et 
courlies qui servent à distinguer la qualité 
du damas, ainsi qu'il suit : 
1° Le damasse formé principalement de 
, ljgnes droites presque parallèles iudique 
la dernière qualité du damas , 
$fi l orsque les lijjncs deviennent plus 
courtes et sont en partie remplacées par 
des lignes courbes , c'est déjà une qualité 
supérieure à la première , 
a" Lorsque les lignes sont interrompues 
par des points , et que les dimensions des 
courbes augmentent , c'rM encore un meil- 
leur signe; 
4° I orsque les lignes interrompues sont 
encore p us courtes , ou plutôt qu'elles se 
chan:;ent en points a mesure qu'elles se 
multiplient, de manière à former çA cl la, 
dans la largeur de l'acier, des espèces de 
Hlets relies par des fils ondules en diverses 
directions d'un tilct à l'autre, dans ce cas 
le damas approche de la perfection. 
Enfin, lorsque les filets s'ouvrent plus 
loin pour former des figures ressemblant à 
des raisins, ou lorsqu'ils occupent toute la 
largeur de l'acier et le partaient en arti- 
culations à peu piès éjjales, dans ce cas !e 
damas doit être reconnu pour être de la 
toute première qnalité. 
Un autre caractère auquel la qualité du 
damas peut être reconnue est la nuance 
du fond. Pins la teinte est foncée, plus le 
métal est parfait. Le fond du damas peut 
être gris, brun ou noir. 
Un troisième caractère est le jeu des 
couleurs sur le métal lorsque sa surface est 
soumise obliquement à la lumière. En ob- 
servant beaucoup de damas de cette ma- 
nière, nous n'avons pas trouvé de variations 
de teinte dans quelques-uns , tandis que 
d'autres présentent un reflet rouge ou doré. 
Plus ce jeu de couleurs est sensible , plus 
la quai, te du damas est line. Néanmoins 
cette preuve est affectée par un certain 
degré de corrosion ; lorsqu'elle est très 
grande, le jeu des couleurs disparaît. 11 n'y 
a pas d'art qui puisse produire le reflet 
rouge sur un damas de qualité inférieure. 
Par conséquent , les damas peuvent être 
divisés en deux, classes distinctes : celle où 
se trouve la nuance rouge, et celle qui en 
est privée. 
Lorsque les trois caractères ci-dessus se 
rencontrent à leur maximum , nous pou- 
vons affirmer avec confiance que le damas 
est de l'espèce la plus parfaite, qui ne peut 
manquer d'offrir les qualités .suivantes: 
Malléabilité et dua lité parfaites. — Du- 
reié la plus grande après la trempe. — Le 
tranchant le plus aigu , le plus solide pos- 
sible. — Elasticité lorsque la trempe est 
convenable. 
Les autres damas possèdent divers de- 
grés de perfection, suivant qu'ils réunis- 
sent plus ou moins les trois qualités ci-des- 
sus. 
Parmi les damas de qualité inférieure, on 
peut en trouver quelques-uns qui ne vail- 
lent pas l'acier fondu ne qualité médiocre; 
mais il n'y a. pas d'exemple que le meilleur 
acier fondu puisse eti<e comparé avec le 
damas le plus fin. Des expériences compa- 
ratives m'ont convaincu que le damas offre 
le plus haut perfectionnement possible de 
lae:er; et les relaiio s des voyageurs au 
Japon, dans les Indes , la l'erse et la Tur- 
quie ne sont point ans i exagère s qu'on 
le suppose. Un sabre bien trempe, de bon 
damas , peut aisément couper les os , Us 
clous de fer et le tissu le plus léger flottant 
en l'air. Mais je demande la permission de 
douter de la possibilité de lait e subir de 
pareilles épreuves a des laines europei unes, 
telles que celles de Klingenthal , comme 
l'assure une publication récente ; car je suis 
persuade que les lames de Ivlingcullial, de 
Soiingen, aussi bien que celles de '/. otoosl, 
de trempe égale a celle îles bons oamas, lié 
sauraient lui être- comparées sous le rap- 
port du tranchant, de la solidité ou de l'e- 
laslicile. 
MÉLAMUHJE APPLIQUÉE. 
Nouvelle r<»hriri»lioti de rails : pur M. de Charlicu, 
de Londres, (l'aïeule anglaise d'importation.) 
L'auteur propose d'appliquer sur te côte 
des rails des chemins de fer un rebord 
angulaire destine à empêcher les roues 
des wagons de sortir (le la une. Ce rebord 
peut 'être fabriqué en même temps que le 
rail', ou bien y être attaché après coup par 
!e moyen de goupilles ou de boulons. La pa- 
tente réclame encore l'application de bandes 
plates de fer, d'acier ou de quelque autre 
métal aux rails en bois. M. de Charlieu a le 
dessein de faire porter ainsi sur le métal le 
poids des roues et de diminuer l'épaisseur 
et l'user des rails. Enfin il propose de suppri- 
mer sur les roues le rebord destiné à empê- 
cher le déraillement, rebord qu'il regarde 
comme inutile lorsque les rails sont con- 
struits d'après sa méthode. 
Notice sur une locomotive à Force variable. 
Une des choses les plus désirables dans 
la construction des machines locomotives 
serait sans aucun doute un moyen pour 
pouvoir faire varier la force suivant le tra- 
vail qu'il s'agit d'exécuter. Aujourd'hui il 
est des ingénieurs qui considèrent ce point 
comme la grande difficulté pratique qui 
s'oppose à l'établissement des c e mins de 
fer à pentes un peu considérables. En gé- 
néral il faut que la force soit suffisante pour 
élever la charge sur les pentes les plus 
i aides ; et , lorsqu'on parcou: t les portions 
de niveau, ou lorsqu'on descend les contre- 
pentes, il y a surabondance de force, et 
par conséquent dépense inutile de vapeur. 
Pour résoudre cette difficulté, rendre la 
force variable et l'adapter aux différentes 
circonstances que présente la voie , on a 
fait de nombreuses tentatives. C'est ainsi 
qu'on a proposé il ya quelques années, en 
Angleterre, sur le G> eut-Western l aiî-way, 
une machine dans laquelle on remarquait 
un engrenage intermédiaire entre la tige 
du piston et la mauivel e pour prévenir 
l'inconvénient et les perles provenant du 
mouvement alternatif du piston. Ce moyeu 
toutefois n'a pas réussi dans la pratique, 
parce que les roues interposées puttr irans- 
mettre et augmenter fa vit sse n'ont pas 
larde à être bientôt hors de service. 
Le mode le plus pratique et à la fois le 
plus simple pour faire varier la force paraît 
donc aciuillemenl consister dan-, des dis- 
positions pour interrompre l'a. flux de la 
vapeur dans le cylindre eu un point quel- 
conque de la course du piston. 
toutefois M. Gompeilz , b genieur dis- 
tingué , a cru devoir chercher un moyen 
pure., eut mécanique pour an w. r au même 
but, et il faut reeonnaiire que sou inven- 
tion , qui peut-ètie n est pas encore de 
nature a î esister, aux étions , aux chocs, 
aux vibrations qui onl lieu sur un che- 
min de 1er à grande vitesse, ne manque 
cependant pas de mérite, ei c'tst ce qui 
nous engage à la faire connaître. 
M. Coinpert/. admet qu'il ne doit pas y 
avoir de p« rie absolue de force sur un che- 
min de ter à Fortes pente-, pane que l'ex- 
cédant de force nécessaire pour franchir 
celle-ci doit être balance par la Facilité pour 
d scendre la contre-pente. C'est là une 
abstraction purement théorique , car dans 
le fait il y a une perle de force i onsidera- 
ble. Il FaUl absolument retarder h vitesse 
accélérée dans les descentes^ et alors ce 
retard cl le jeu des freins occasionnent 
toujours une perte absolue de Force, Quoi 
qu'il en soil, voici en quoi consiste l'inven- 
tion. 
Soit une roue de locomotive : cette 
roue possède un rebord plus large et plus 
saillant que celles ordinaires, et sur ce re- 
bord on a taille à la périphérie des dents 
comme celles des roues d'engrenage. Sur 
