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qu'elle ne nous paraît pas appuyée sur des 
preuves positives et suffisantes ; d'autre part, 
parce que, si elle était admise légèrement, 
elle aurait le ires grave inconvénient de s'op- 
poser à ce qu'on étudiât les causes qui , se- 
condairement, propagent la peste et eu aug- 
mentent les désastres. 
Des faits et des considérations contenus 
dans ce chapitre M. le rapporteur déduit la 
propositiou suivante : 
La peste se propage à la manière de la 
plupart des maladies épidémiques, c'est-à- 
dire par l'air et indépendamment de l'in- 
fluence que peuvent exercer les pestiférés. 
SCIENCES APPLIQUÉES. 
MÉCANIQUE APPLIQUÉE. 
Compte-rendu d'une visite faite aux ateliers de 
M. Hallette par M. Séguier. 
Les essais auxquels nous avons assisté 
comme simple curieux , à Arras , dans les 
ateliers de M. Hallette, nous permettent de 
communiquer les épreuves répétées en notre 
présence sur son nouveau mode de propul- 
sion atmosphérique. 
Plein de foi dans son œuvre, M. Hallette 
a établi, au sein même de sa vaste usine, un 
tronçon de chemin atmosphérique, et c'est 
par des expériences en grand qu'il s'est ef- 
forcé de mettre en lumière les avantages de 
son invention. 
Le spécimen par. nous visité consiste en 
une voie de fer de 122 mètres de long, di- 
visée pour son niveau..^ plusieurs parties : 
la première, de 37 mçfees de longueur, est 
horizontale; la seconde, de 30 mètres, a une 
pente de 0,005 par mètre; la troisième, 
longue de 25 mètres, se relève suivant une 
Tampe de 0,016. 
La dernière, enfin, longue de 30 mètres 
encore, monte de 0,026 par mètre. 
Le tube de propulsion est placé dans la 
première travée ; il a lui-même 26 mètres 
de long, sou diamètre est de 0,38. 
A. 6 mètres de distance de l'extrémité du 
tube de propulsion, c'est-à-dire à une dis- 
tance de 20 mètres depuis son origine, s'em- 
branche le tuyau d'aspiration; ce tuyau, de 
même diamètre que le premier, est en rela- 
tion avec une pompe à air placée à 25 mètres 
de distance. Sans énoncer toutes les dimen- 
sions de cette pompe , il suffit de dire que le 
rapport de sa contenance est à l'espace dans 
lequel l'air doit être raréfié dans un rapport 
de 1 à 12,30. Cette pompe est mue par une 
machine à vapeur installée dans son voisi- 
nage. 
Le wagon qui sert aux expériences pèse, 
vide, 5 410 kilogrammes. Il est attelé au 
piston par une tige de section lenticulaire, 
glissant dans une fente longitudinale prati- 
quée dans toute la longueur du tube de pro- 
pulsion , entre deux boudins de caoutchouc 
gonflés d'air. 
Ce mode nouveau de fermeture est le 
principal caractère du spécimen ; c'est aussi 
sur cet organe que nous avons porté toute 
notre attention. 
Les expériences de propulsion se font de 
la manière suivante : le wagon est placé à 
l'entrée de la voie, on insère le piston qui 
doit l'entraîner dans l'orifice du tube de pro- 
pulsion ; un clapet à bascule, destiné à fer- 
mer l'autre extrémité du tube, est mis en 
place, c'est-à-dire relevé et assujéti dans 
cette position au moyen de deux verrous. La 
pompe à air est mise en jeu, le vide se fait 
progressivement ; un baromètre, placé sur 
le wagon, indique l'état de la dépression in- 
térieure, et, lorsqu'elle correspond à uue co- 
lonne de 0,40 de mercure, le signal du dé- 
part est donne, c'est-à-dire que le wagon, 
retenu pendant que le vide s'opérait , est 
abandonné à la traction du piston ; il se met 
en marche, son accélération est rapide; le 
tube atmosphérique est vivement parcouru 
dans toute sa longueur. Un espace de voie, 
dépourvu de tube, est franchi, le piston se 
réengage dans un nouveau tube atmosphéri- 
que; celui-ci, dépourvu de lèvres et de cla- 
pet, n'est placé sur la voie que pour simuler 
un passage de section. 
L'impulsion imprimée au wagon est ralen- 
tie au moyen d'un frein, elle s'épuise com- 
plètement sur la pente considérable donnée à 
la dernière partie de la voie; il revient en ar- 
rière par sa seule gravitation ; les pentes 
sont calculées de façon que le mouvement 
de descente rétrograde ramené le wagon 
précisément au point de départ; le piston se 
trouve ainsi replacé lui-même à l'orifice du 
tube, le clapet étant relevé ; la pompe remise 
enjeu, au bout de quelques instanls l'expé- 
rience peut être renouvelée. 
Nous ne fournissons aucune indication 
précise du temps nécessaire pour opérer le 
vide: nous ne donnons pas non plus lechiffre 
de la vitesse très grande (plus de 70 kilo- 
mètres à l'heure) que prend le wagon, parce 
que l'état d'imperfection du clapet et du pis- 
ton provisoire permet des rentrées d'air con- 
sidérables. Il y aurait injustice à vouloir 
prendre pour base d'appréciation des avan- 
tages d'un système un état anormal et qui 
ne peut subsister dans un construction défi- 
nitive. 
Notre compte-rendu détaillé du sy tème 
atmosphérique de M. Hallette, par la même 
raison, sera moins une description servile 
du matériel provisoire quia servi aux essais 
que l'exposition des organes nouveaux, déjà 
en grande partie confectionnés, qui consti- 
tueront le modèle définitif. Disons pourtant 
que l'organe principal du système, celui au- 
quel il emprunte son caractère spécial, le 
mode de fermeture, quoique grossièrement 
exécuté, ne laisse, dès à «présent, rien a dé- 
sirer au point de vue de l'occlusion. L'inven- 
tion de M. Hallette peut se subdiviser en 
trois parties principales : le tube de propul- 
sion, le piston et les boudins qui forment les 
lèvres de fermeture. Les machines à faire le 
vide et le moteur qui les fait fonctionner sont, 
il est vrai, étudiés d'une façon tout appro- 
priée au système; mais, comme ils peuvent 
être remplacés par tout autre mécanisme ca- 
pable de produire le vide, nous en ferons une 
catégorie à part dont nous dirons un mot en 
terminant ce récit de notre visite au spéci- 
men de M. Hallette. 
Le tube de propulsion se compose d'un 
tube de fonte d'une épaisseur inégale; sa 
section représenterait assez bien un crois- 
sant ; ce tube est fendu dans toute sa lon- 
gueur; une cannelure circulaire adhère à 
chacun des bords de sa fente longitudinale : 
des nervures ou espèces de côtes, placées 
transversalement de distance en distance, 
s'opposent à sa déformation pendant que sa 
paroi supporte la pression atmosphérique; 
le prolongement de ces nervures forme des 
espèces d'oreilles destinées à fixer, au moyen 
de chevilles, le tube sur les poutrelles qui por- 
tent les railsdu chemin. L'expérience pratique 
démontre que, quels que soient l'attention 
et les soins apportes au moulage et à la cou- 
lée en fonte de ces tubes, la matière reste 
assez poreuse pour donner passage à des 
rentrées d'air importantes; M. Hallette se 
propose d'imprégner dorénavant tous les 
tubes d'une substance capable de boucher 
toutes les fissures, à l'exemple de M. Jun- 
ker, qui a eu, à Huelgoeth, à combattre 
cette perméabilité des tuyaux de fonte dans 
l'admirable machine à colonne d'eau qu'il a 
fait exécuter pour cette mine. Les tubes se 
placent bout à bout, ils portent tous à une 
de leurs extrémités une espèce d'emboiture 
de réunion; le joint se fait à l'aide d'une gar- 
niture de matière élastique qui a pour dou- 
ble but d'empêcher les rentrées d'air par ci s 
jonctions, et de faire face aux dilatations par- 
tielles de chaque tube : la compressibilite de 
la matière qui compose cette garniture per- 
met à chacun des tubes de s'étendre sans 
communiquer un mouvement de déplace- 
ment à son voisin. L'élasticité de ceite ma- 
tière s'oppose, au moment de la contraction 
du tube, à ce que le joint reste ouvert. 
L'intérieur des tubes est laissé brut de 
fonte; le suif dont on les enduit pour amoin- 
drir les frottements permet au piston de les 
calibrer lui-même, de la façon la plus exacte, 
en abandonnant une couche de suif partout 
où la matière serait absente pour former une 
section régulière. 
Le tube, pour servir à la propulsion, 
doit indispensablement être complète par les 
lèvres et les clapets qui ferment ses extré- 
mités. 
Décrivons les unes et les autres : com- 
mençons par les lèvres, ou boudins de ferme- 
ture; ce nouveau mo le de fermeture est, 
pour ainsi dire, toute l'invention de M. Hal- 
lette, et, quoique son piston et ses clapets 
soient très différents de ceux employés jus- 
qu'ici au même usage, c'est surtout par son 
dispositif de fermeture qut ee système offre 
un caractère d'originalité qui lui est propre. 
Nous avons d.tque le tube de propulsion 
était muni de deux cannelures pratiquées 
sur chaque bord de sa Ivnie longitudinale ; 
eh bien , c'. st dans ces cannelures que se 
placent des boyaux gonflés d'air, à une pres- 
sion suffisante pour n'être pas trop défor- 
mes au moment où ils s'appliquent l'un 
contre l'autre sous le poids de la pression 
atmosphérique qu'ils supportent pendant 
tout le temps (jue le vide est opéré dans le 
tube. Une petite pompe , à la disposition 
des cantonniers, à chaque section de tube, 
servira à entretenir l'air des boudins à une 
pression convenablement réglée par une 
soupape de décharge. Il est indispensable 
que la tension de l'air soit maintenue telle 
qu'elle a été calculée ; car les boudins, trop 
dégonflés par des fuites d'air, pourraient 
s'aplatir assez sous le poids de l'atmo- 
sphère pour passer au travers de la fente 
longitudinale; les lèvres se trouveraient, 
dans ce cas, refoulées dans les tubes, et ne 
pourraient plus en opérer la fermeture. 
Les boudins qui ont servi aux ex périences 
étaient fort grossièrement faits en toile en- 
duite de caoutchouc ; ils étaient ajoutés les 
uns au bout des autres au moyeu de jonc- 
lions saillantes; malgré cet état d'imper- 
fection, ils remplissaient si parfaitement 
leurs fonctions , que la p'us petite rentrée 
d'air n'avait pas lieu par la fente. Deux 
vérifications décisives nous ont donné cette 
conviction : une flamme, promenée tout le 
long des lèvres , nous a prouvé , par son 
immobilité, qu'aucune succion ne se faisait 
