'^Treizième année. 
Paris, dimanclie 8 mai 1816. 
1 er Semestres Bî 0 35. 
TMÏAUX DES SAVANTS DE TOUS LES PAYS DfflS TOUTES LES SUIES, 
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double. — Adresser tout ce qui concerne le journal au directeur et rédacteur en chef. 
On rend compte des ouvrages et mémoires scientifiques, soit français, soit étrangers, qui sont adressés , SANS FRAIS , au bureau du journal. 
SOMMAIRE. 
SOCIÉTÉS SAVANTES. — Société roïale de Lon- 
dbes. Séances des 19 et 26 mars 1846. — Institu- 
tion royale deLo.ndres. Séance du20 mars 1846. 
SCIENCES PHYSIQUES. — Physique. Influence des 
gaz dans les effets é lectriques de contact : E. Bec- 
querel. — Physique moléculaire. Études sur les 
proportions chimiques : L. Martin (2 e art.). 
SCIENCES NATURELLES. — Botanique. Notice 
sur le jardin botanique de Saint-Pétersbourg. 
SCIENCES MÉDICALES et PH YSIOLOGIQUES. — 
Médecine. Observations d'anévrysme poplité guéri 
par la galvanopuncture : Ciniselli. 
SCIENCES APPLIQUÉES. — Métallurgie. Fa- 
brication des faux et faucilles en Autriche : Péli- 
got. — Sylviculture. Sur les semis d'essences 
résineuses. 
SCIENCES HISTORIQUES. — Archéologie. His- 
toire, archéologie et légendes des Mar ches de la 
Saintonge : R.-P, Lesson (18 e art.). 
FAITS DIVERS. 
BIBLIOGRAPHIE. 
SOCIÉTÉS SAVANTES. 
SOCIÉTÉ ROYALE DE LONDRES. 
Séance du 19 mars. 
Le mémoire dont il a été donné lecture 
dans cette séance est de M. P.-W.Barlow. Il 
porte le titre suivant : Détermination de la 
force employée à vaincre l'inertie des trains 
de chemins de fer, et de la résistance oppo- 
sée par l'air au mouvement de grande vi- 
tesse des convois (Investigation of the power 
consumed in overcoming the inertia of 
raiiway trains, and of the résistance of 
the air to the motion of raihvay trains at 
high velocities). — L'objet des recherches 
de l'auteur est de déterminer avec plus 
«l'exactitude qu'on ne l'a fait jusqu'à ce jour 
la résistance que l'air oppose au mouve- 
ment à grande vitesse des locomotives et 
des wagons, la perte de force qui résulte de 
l'augmentation de poids à traîner et de 
l'action imparfaite de la vapeur. Dans ce 
but, il établit une comparaison entre les 
vitesses à celles des convois sur les chemins 
de fer réelles qu'indiquerait la théorie du 
mouvement accéléré. Ses expériences ont 
été faites , non-seulement sur des convois 
remorqués par des locomotives, mais encore 
sur ceux qui se meuvent sur les chemins 
atmosphériques ; ces dernières expériences 
donnent de très bons résultats, parce que 
la force de traction n'est pas sujette aux 
pertes qui ont lieu nécessairement pour les 
locomotives. 11 donne un tableau des vitesses 
théoriques résultant des calculs fondés sur 
la loi dynamique des forces constamment 
accélérées, dans le cas de convois à poids 
variables mus par des forces de traction 
diverses, se mouvant à partir de l'état de 
repos; un second tableau donne les vitesses 
qui ont été observées par M. Stephenson 
sur la ligne de Dalkey ; le résultat est que, 
pour un espace d'un mille et un quart, la 
perte de vitesse est égale à environ la moitié 
de celle qu'on obtient. L'auteur rapporte 
ensuite une série d'expériences faites sur 
des lignes à locomotives ; mais la compa- 
raison donne pour celles-ci des résultats 
moins satisfaisants que dans le premier cas, 
parce que la force de traction ne peut être 
déterminée avec la même exactitude ; ces 
résultats suffisent néanmoins pour établir 
ce fait , que la force perdue par une loco- 
motive au-dessous d'une vitesse de trente 
milles par heure est à peine appréciable ; 
et que le temps et la puissance employés à 
mettre un convoi en mouvement sont pres- 
que entièrement nécessaires pour surmon- 
ter l'inertie du convoi, et que celte perte ne 
doit être attribuée ni à une perte quelcon- 
que, ni à l'imperfection de la machine. 11 
paraîtrait résulter de ces expériences qu'un 
cinquième environ de la puissance produite 
est employé à mettre le convoi en mouve- 
ment et lui donner la vitesse observée. Sur 
le chemin atmosphérique, M. Barlovv trouve 
que la force de traction d'un tuyau de 15 
pouces de diamètre est si faible ( moins de 
moitié de celle que produit une locomotive), 
que le temps nécessaire pour surmonter 
l'inertie limiterait le nombre de convois sur 
une ligne unique, particulièrement dans le 
cas où les stations sont nombreuses. Lors- 
qu'on arrive à une grande vitesse, la force 
de traction d'une locomotive diminue con- 
sidérablement , et il en résulte qu'on peut 
obtenir une plus grande vitesse sur un che- 
min atmosphérique. 
Les recherches faites par l'auteur dans le 
but de déterminer la quantité de résistance 
opposée par l'air aux convois de chemin de 
1er le conduisent à cette conclusion que , 
sur un chemin atmosphérique, la perte que 
subit la force de traction du piston par l'effet 
de la pression , etc. , est très peu considé- 
rable ; que la résistance de l'air est moindre 
qu'on ne l'a cru jusqu'à ce jour, et qu'elle 
ne dépasse pas, en moyenne, dix livres par 
tonne, avec le poids moyen des convois. 
L'auteur donne ensuite un tableau des ré- 
sultats obtenus dans des expériences laites 
par l'Association britannique , dans le but 
de les comparer à celles qu'il a faites lui- 
même. La conclusion générale à laquelle il 
arrive est : que la résistance opposée par un 
air tranquille est moins considérable qu'on 
I ne 'avait estimée ; que la résistance éprou- 
vée d'ordinaire par les convois sur les che- 
mins de fer provient de ce que l'air est lui- 
même en mouvement, et que généralement 
il agit dans une direction plus ou moins 
oblique. Celte sorte de résistance ne croît 
pas dans la proportion du carré de la vi- 
tesse; or , comme elle esl la principale, il 
s'ensuit que la résistance éprouvée par les 
convois croît dans une proportion qui n'est 
guère plus forte que la vitesse, et que les 
limites pratiques à la vitesse d'un convoi sont 
une question de sécurité et non de force. 
Séance du 26 mars. 
Il a été lu, dans cette séance, un mémoire 
du professeur Maunoir , de Genève, sur la 
muscularité de l'iris ( On ihe muscularity 
of the iris). Par ses propres dissections, et 
aussi par suite de l'avis d'un grand nombre 
d'anatomistes, l'auteur est arrivé à la con- 
viction que l'iris est pourvu de deux cou- 
ches de libres musculaires, dont l'une, orb ; 
culaire, entoure immédiatement le bori 
la pupille, en agissant à la manière/ 
sphincter; dont l'autre s'étend eu rayon- 
nant de la circonférence extérieureFdjèjà 
précédente jusqu'aux ligaments ciliàTirè^ 
et dont l'action consiste à élargir la pupSîlé. 
Le quart du disque de l'iris est occupé past 
le muscle orbiculaire, et les autres trois 
quarts le sont par le muscle à fibres rayon- 
nantes. M. Maunoir a examiné la structure 
de l'iris d'un grand nombre d'animaux, et 
il a confirmé les résultats obtenus par M. 
Lebert. Il rappelle aussi que, dans un tra- 
vail qu'il a publié en 1812 sous le titre de: 
Mémoire sur l'organisation de l'iris , il a 
mis en évidence la mascularité de l'iris par 
l'application du galvanisme à l'œil humain 
immédiatement après la décapitation. Il 
termine en rapportant une observation re- 
lative^ une femme dans l'iris de laquelle 
un trou triangulaire avait été formé acci- 
dentellement au-dessous de la pupille, par 
suite d'une blessure accidentelle avec la 
pointe d'un canif.Cette ouverture se dilatait 
lorsque la pupille se contractait et vice 
versa; elle fournissait ainsi la preuve que 
les mouvements de l'iris s'effectuaient par 
une action musculaire. 
INSTITUTION ROYALE 
DE LONDRES. 
Séance du 20 mars. 
Le professeur Ansted communique un. 
mémoire sur la ventilation et l'exploitation 
des mines de houille, dans le but d'empê- 
cher les accidents résultant des explosions. 
— L'auteur commence par montrer com- 
bien sont grands et fréquents les accidents 
