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PiiocKDKS DE Construction. — Je vous ai fait une descrijition 
détaillée avec dessins, des procédés en usage jusqu'ici pour des 
profondeurs atteignant 35 mètres : cloches à plongeur, caissons 
métalliques à air comprimé avec ou sans éjecteur, etc. 
Pour des profondeurs plus grandes, je vous ai également décrit 
les appareils qui paraissent devoir être appliqués avec succès : Sys- 
tème lubulaire américain avec dragage intérieur, enveloppe flot- 
tante à pression équilibrée, tuyau dragueur, couloir pneumatique 
éclusé système Jandin. 
Piles du Pont. — Les piles de forme elliptique devraient être 
en maçonnerie, formant une sorte de tronc de cône dépassant de 
10 à 12 mètres le niveau des hautes mers ; la partie supérieure 
serait métallique. 
Ces piles seraient accouplées avec un écartement minimum de 
70 mètres sur les côtes et sur les bancs du Colbart et du Varne, et 
de 100 mètres en pleine mer. 
D'un accouplement à l'autre, la distance serait de 3 à 400 mètres 
dans le premier cas et de 5 à 600 dans le second. 
Hauteur du Pont. — La hauteur du pont a été fixée à 55 
mètres au-dessus du niveau de la mer en tenant compte: 
1*^ De la hauteur maxima des marées — 33"^00 
2" De l'amplitude maxima des marées, qui en moyenne = 4"'50 
3'^ De la hauteur maxima des vagues = 8"i00 
Total. . . 45'"50 
Charge du Teriîain. — Le poids d^3 la travée (18.000.000 de 
kilogs), la réaction du poids des trains (LOOO.OOO de kilogs), la 
maçonnerie supérieure des piliers (30.420.000 de kilogs), forme- 
ront une charge totale de 110.420.000 kilogs, ce qui donnera en- 
viron 9 kilogs par centimètre carré. 
Action du vent et des courants. — En évaluant à 200 ki- 
logs par mètre carré la pression du vent et des courants, le mo- 
ment de renversement est de 704.246.000 kilogs, le moment de 
stabilité ayant pour valeur 5.655.580.000 kilogs, le coefficient de 
sécurité sera donc de 7 el la stabilité parfaite. 
Objections et remarques. — M. Hersent se basant sur les 
