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La opinión del Reverendo Padre Sala, Guardián del Con- 
vento de Ocopa, que ha recorrido todos estos lugares según sus 
afirmaciones, debe tomarse en cuenta. Ese padre, con la convic- 
ción, la lealtad y la fe de su conciencia, rectifica, en una carta pu- 
blicada en El Comercio, su primera opinión á favor del río Pe- 
rené, y declara al señor doctor don Joaquín Capelo, que la única 
ruta posible es la del río Pichis. 
La velocidad del río Perené varía, según Wertheman, de 8 á 
10 millas en algunas partes, y en las demás es de 4 millas; la del 
Tambo es de 4 millas y en algunos puntos de 7 á 8. El vapor 
Pastasa que el año pasado hizo un viaje en este río, fué por va- 
rias veces casi arrastrado por la corriente, á pesar de hacer toda 
la fuerza de su máquina. 
El río Pichis tiene de corriente 2 millas Ys- y el Pachitea 2 
millas -/s. 
En virtud de estos datos que son los exactos por emanar de 
personas absolutamente serias, verdaderamente ilustradas, vues- 
tra Comisión, por unanimidad, se pronuncia á favor de la ruta 
del río Pichis en su punto navegable, sobre la vía del Perené 
que crée impracticable. 
Vuestra Comisión os ha demostrado que la construcción, ó 
mejor dicho, la continuación del ferrocarril central en cualquier 
dirección que no sea un punto navegable, sería un imposible eco- 
nómico para la misma empresa, porque sea del Cerro de Pasco, 
sea de Jauja ó Huancayo, no llevaría ni traería nada, y por que 
el costo de la línea también sería quizás del doble que por los 
ríos navegables á la Oroya. 
En efecto: los materiales de construcción de un ferrocarril 
en el Perú, como sabéis, vienen todos de Europa ó Estados « 
Unidos, hasta los mismos durmientes que de Europa se traen 
por el Cabo de Hornos ó el Estrecho de Magallanes hasta el 
Callao; de allí tienen que trasmontar los Andes con un costo 
fabuloso, y hemos presenciado una de las poderosísimas máqui- 
nas del ferrocarril central, impotente para subir una gradiente 
cerca de Chicla con dos carros cargados de rieles, cuyo peso no 
era sino de 23,200 kilogramos, y que no representaba sino 410 
metros de la vía. Se puede decir, pues, que un ferrocarril cons-^ 
truído en esas condiciones, vale su peso de plata. 
Empezando la construcción por el río, el ferrocarril costaría 
á nuestro juicio muchísimo menos, teniendo á la mano y de bal- 
de uno de los factores importantes que se llama los durmientes, 
y es natural que un ferrocarril que cuesta poco pueda abaratar 
