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misma emprenda la construcción directa, lo que sería preferible, 
ya ofreciendo los alicientes al alcance del Gobierno, y que hoy se 
emplean en todas las naciones del orbe civilizado para atraer 
capitales; como privilegio para la construcción y explotación, y 
propiedad de la línea, si fuese necesario, con concesiones de terrenos; 
derechos de preferencia para la denuncia y explotación de minas 
por tiempo limitado; franquicias de navegación en los ríos; y por 
íiltimo, contribuir la nación con 20 ó 30 por ciento del costo déla 
obra, en bonos del ferrocarril que ganen el 5 por ciento de interés 
y. 2 por ciento de amortización acumulativa, sirviendo de garan- 
tía á su servicio el aumento indudable de las aduanas de Iquitos 
y Paita. 
Hemos dicho que no son excesivos los capitales que se requie- 
ren, es decir, que los consideramos proporcionados á las ventajas 
que se van á obtener. Para comprobarlo basta un ligero estudio 
del probable tráfico del ferrocarril, una vez concluido. 
El floreciente ferrocarril de Paita á Piura, apesar de que no 
llega á penetrar á los distritos más productivos del departamen- 
to, está demostrando los resultados que tendría la empresa en la 
primera sección. 
Una comisión de ingenieros de la que formé parte y que acom- 
pañó hasta la cordillera al señor Tweddle, padre, quien con clara 
visión comprendió, en 1890, la trascendental importancia de esta 
vía, además de recorrer la región de la costa hasta la cima de 
Huannaca, estudiando el país y verificando la mayor altura de 
dicha depresión, se manifCvStó sorprendida de la riqueza de la co- 
marca en las cabeceras del río de Piura y consideró que un ferro- 
carril daría provechosos resultados, aún deteniéndose al pié de 
los contrafuertes. 
Pero compulsemos cifras qué pueden vServir de base compro- 
batoria á la aseveración de que esta vía sería esencialmente co- 
mercial. 
La Aduana de Paita, durante los años de 1902 á 1904, ha 
tenido un promedio de valores por año: 
