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es deshalb, weil der einseitige Charakter des französischen Netzes der 
raschen Konzentration von Truppenmassen an der Grenze immer noch 
ungünstiger war, als der planlose des deutschen. Bis zu einem ge- 
T\issen Grade hatte schon der Zollverein frühzeitig einer zu weit 
gehenden Dezentralisation des deutschen Eisenbahnwesens entgegenge- 
wirkt, auch wurde die Zeit von der Gründung des Norddeutschen 
Bundes bis zum Ausbruch des Krieges gegen Frankreich zum Bau 
mehrerer neuer von der Elbe zum Khein führender Linien benutzt. 
So kam es, dafs die Konzentration der norddeutschen Truppen am 
Khein auf fünf Haupt- und drei Nebenrouten bewerkstelligt werden 
konnte, und den süddeutschen Streitkräften aufserdem noch drei Linien 
zur Verfügung standen, während in Frankreich die gesamten Mili- 
tärtransporte auf nur drei Schienensträngen an die Grenze gelangten, 
nämhch auf den Strecken : Paris-Chalons-Frouard-Strafsburg — Paris- 
Soissons-Kheims-Mezieres-Diedenhofen-Metz und Paris-Chaumont- Mühl- 
hausen-Strafsburg, letztere mit der einmündenden Linie Lyon-B esan9on- 
Belfort für die aus dem Süden Frankreichs, resp. Algerien nach dem 
Kriegsschauplatz zu transportierenden Truppen. Nur die erste dieser drei 
Linien war durchweg zweigeleisig. Recht gut hätten aufser den ge- 
nannten auch die Linien Rheims - Verdun und Pont d'Atelier-Epinal- 
Blainville benutzt werden können. Die an den Endpunkten dieser 
Bahnen ausgeschifften Truppen brauchten dann, um in den Konzen- 
trationsrayon bis Metz zu gelangen, nur noch wenige Tagemärsche 
zu Fufs zurückzulegen. Allein diese Strecken blieben von den Mili- 
tärtransporten unberührt. Fast scheint es, als ob man, da die Konzen- 
tration in keiner Weise vorbereitet war, ausschliefslich die Benutzung 
der grofsen Linien beabsichtigt habe, um jede die Bewältigung des 
bevorstehenden Verkehrs erschwerende Komplikation zu vermeiden. 
Liefs die Entwickelung des französischen Bahnnetzes bis zum 
Jahre 1870 in militärischer Hinsicht viel zu wünschen übrig, so war hin- 
gegen die technische Organisation des Eisenbahnwesens eine in hohem 
Grade vollkommene zu nennen. Die Verwaltung lag, wie dies bereits 
früher erwähnt wurde, fast ausschliefsUch in den Händen von sechs 
grofsen Gesellschaften. Diese waren seit langer Zeit daran gewöhnt, in 
gröfstem Stil zu disponieren, sie hatten ihr sehr bedeutendes und wohldis- 
cipliniertes Beamtenpersonal durch langjährige Praxis einheitlich geschult 
und eine grofse Gleichmäfsigkeit im Material und Betriebsmechanismus 
hergestellt. Es waren dies Vorteile von eminenter Bedeutung, welche 
