64 
V. Kapitel, 
liehe Flächen etwas abgedreht: es wird an Triebkraft gewonnen, und 
dies wird beim Wiederaufsteigen zugesetzt. Die Schwankungen des Ge- 
sanirat-Schwerpunktes verursachen somit keinen Mehraufwand an Arbeit; 
eher eine Ersparniss, weil der vom Flügel dem Luftschifi ertheilte An- 
trieb sich gleichmässiger auf die ganze Periode des Schlages vertheilt. 
Die durch die Schwankungen verursachte geringe Vermehrung der ab- 
soluten Geschwindigkeit macht zwar die Anpassung durch Einhaltung 
eines konstanten Gleitwinkels ungenau; dieser Einfluss ist aber für die 
Praxis unmerklich. 
Der Einfluss der durch die Schwerpunktsverschiebung beim Flügel- 
schlag verursachten Rumpfreaktionen ist ein viel ungünstigerer. 
Nach § 17 wird der Rumpf während des Schlages über das Niveau 
der Gesammt-Sch werbahn gehoben. Der Flügelschlag geht gerade so vor 
sich, als ob das Luftschifi während desselben eine schiefe Ebene empor- 
stiege. Der Arbeitsverlust ist also: gleich Hebehöhe des Rumpfes mal 
Hebekraft des Flügels n . G (Gewicht mal Intermissions-Koeffizienten). 
Da die Rumpfreaktionen proportional dem Flügel gewicht und dem 
vertikalen Ausschlag des Flügel Schwerpunktes wachsen, so muss der letztere 
möglichst nahe der Drehachse liegen und der Flügel möglichst leicht sein. 
Zum Schluss ist noch der Einfluss der horizontalen Schwankungen 
zu besprechen. 
Im Moment der kleinsten Horizontalgeschwindigkeit, d. i. zu Be- 
ginn des Schlages müssen die Profile behufs Erzielung des Kraftweges 
mit etwas stumpferem Stosswinkel arbeiten, also etwas mehr aufgedreht 
sein, im ]\Ioment der grössten Horizontalgeschwindigkeit, zu Ende des 
Schlages etwas mehr abgedreht sein. 
Bei der Geringfügigkeit der Schwankungen bleibt dies für die Praxis 
ohne Einfluss. 
V. Kapitel. 
Der natürliche Flügel. 
§31. Konstruktions-Prinzip. 
Während das erste Kapitel die Form der Bewegung behandelte, 
das zweite die Gesetze des Luftwiderstandes, das dritte die allgemeinen 
Grundsätze der Aerodynamik und das vierte deren Anwendung auf eine 
