Aerotlyuamik. 
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dem höheren, das Ansteigen unter dem niederen Druck vor sich gehen, 
und dann müsste die Steighöhe grösser sein, als die Fallhöhe, In diesem 
Falle liegt aber auch der Schwerpunkt des Hebefeldes in der ersten Hälfte 
des Schlages und die Bahn ist (nach § 4, Ziffer 8) bei B wirklich höher 
als die Leitlinie. Es findet also dadurcli eine Arbeits-Kompeusation statt, 
dass die Niveaulage des Luftschiffes zu Ende des Schlages je nach Lage 
des Kräfteschwerpunktes sich verschiebt, und dies gilt nicht nur für das 
von uns betrachtete stufenförmige Kräftefeld, sondern für jedes beliebige 
andere. 
Nach § 4 Ziffer 2 ist die Amplitude der Oscillationen dem Quadrat 
der Schwingungsdauer proportional. Vergleichen wir zwei Flugthiere, 
deren Schwingungszeiten sich verhalten mögen wie 1 : z und die mit 
gleichem Intermissions - Koeffizienten arbeiten: dann verhalten sich ihre 
Oscillationshöhen wie 1 : z^ ; die Zahl ihrer Flügelscliwingungen in gleichen 
Zeiten umgekehrt wie z : 1. Das grössere Thier macht also zmal weniger 
Oscillationen, aber z^ mal höherere, hat also in Summa eine zfach grössere 
Oscillationshöhe wie das kleinere. Trotzdem sind die Intermissionsverluste 
bei beiden die gleichen; denn es wird beim Niedersinken zu Anfang des 
Schlages die in der Oscillationshöhe steckende Arbeitsmenge zur Erzeugung 
von Schwebe-Arbeit mit verwerthet. 
Die Flugarbeit beim Normalflug mit gegebener Horizontal-Geschwindig- 
keit ist daher A =r Ag . t . G, wo t die Arbeitszeit bezeichnet, und bei Er- 
reichung einer Niveau-Aenderung h ist. 
A = As.t.G±G.h 
Ag ist bei nicht zu steilem Ansteigen nahezu konstant. 
§ 17. Einfluss der Rumpf-Reaktionen auf die Schwebe-Arbeit. 
Nach § 5 ist aber die Schwerpunkts -Bahn des Systems sehr ver- 
schieden von der Rumpf bahn, da der Schwerpunkt seine Lage im System 
in Folge der Flügelbewegung fortwährend ändert. 
Es sei (Fig. 19) ADO die Kurve der Schwerpunkt -Schwankungen, 
RER jene der Rumpfschwankungen. Würde der Anheftungspunkt des 
Flügels, d. i. jener Punkt, von dem aus die Arbeit geleistet wird, der 
Kurve ADO folgen, so wäre die Flugarbeit A^Ag.G.t. Nun folgt 
aber die Rumpf bahn der Kurve RE. Dieselbe liegt bei A um AR tiefer, 
zu Ende des Schlages, bei B um DE höher, als die Schwerbahn. Das 
Luftschiff wird daher um den Betrag (AR-|-ED) gehoben, und hier- 
durch entsteht ein Arbeitsverlust: 
Ui = (AR -\- ED).(H — f). 
