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X. Kapitel. 
Beim beschleunigten Flug braucht der Flügel einen etwas kleineren 
Grunchvinkel, aber eine stärkere Abdrehung der äusseren Partien, weil 
die Translations-Arbeit zuuinniit. Diesen Bedingungen wird durch Ver- 
ringerung des Gleitwinkels am einfachsten entsprochen. Dabei nimmt die 
Schlag-Geschwindigkeit zu, die sämmtlichen Luftstosswinkel sind kleiner, 
d. h. die Flächen stehen etwas näher am Wind, der Flügel ist empfind- 
licher gegen Anpassungsfehler. Soll eine besonders grosse Horizontal- 
Geschwindigkeit erreicht werden, so wird die Flügelbasis etwas stärker 
als gerade nöthig abgedreht, so dass sie beinahe horizontal liegt. Dann 
arbeiten hauptsächlich die äusseren Partien des Flügels und zwar unter 
vermehrtem Druck und mit grosser Schlag-Geschwindigkeit. Der Flügel 
übt dann einen stärkeren Zug auf den Kumpf, braucht aber mehr Arbeit als 
der mathematische Flügel, weil der Winddruck mehr auf den äusseren 
Partien des Flügels lastet. 
Beim verkürzten Flug muss umgekehrt der Gleitwinkel grösser sein, 
als beim Xormalflug. Der Vogel stellt sich hierbei dadurch steil, dass 
er die Flügel mehr im Bogen nach vorne herumführt. Die Flügel-Dreh- 
achse ist dabei mit aufgerichtet; der Flügel schlägt nach unten und stark 
nach vorne, der Bewegungs-Richtung des Systems entgegen. 
Die Translations-Arbeit ist klein, die Schwebe-Arbeit und die totale 
Flugarbeit aber grösser als beim Normalflug, wie das heftige Flattern 
langsam fliegender Vögel beweist. Die Anpassung des Flügels ist schwie- 
riger, weil der grössere Grundwinkel des Flügels eine viel stärkere Krüm- 
mung desselben bedingt, und arbeitet der Flügel auch hier mehr mit den 
äusseren Partien. 
Wird die Flug- Geschwindigkeit kleiner und kleiner und zuletzt 
gleich Xull, so richtet sich der Vogel mehr und mehr auf, die Flügel 
schlagen zuletzt fast wagrecht nach vorn und wirken während des Schlages 
wie eine Hubschraube, indem Auf- und Rücktrieb erzeugt wird. Beim 
Rückschlag wird der Flügel stark aufgedreht; die Profile der Hand sind 
oft vertikal, oft, indem die Schwungfedern klaffen, sogar „überdreht", d. h. 
sie schauen mit der Unterseite nach oben und vorne. Hierbei erleidet 
der Flügel einen nach vorn und oben gerichteten Rücken - Widerstand. 
Dies beweisen unter anderen die Moment-Photographien von Anschütz. 
Die Widerstände beim Rückschlag sind überhaupt um so grösser, 
je kleiner die Horizontal - Geschwindigkeiten sind. Dies ist ein Uebel- 
stand, weil hierdurch die Intermissions-Koeffizienten sich vergrössern und 
weil der Flügel an der Rückseite für den Luftwiderstand ungünstig ge- 
formt ist, folglich der etwaige Nutzeffekt dieses Rückenwiderstandes mit 
einer bedeutenden Schwebe- Arbeit erkauft werden muss. 
