XLIV 
„Es ist wohl niemand so unverständig, dass er von einem eben erst ge- 
pflanzten Baum schon Früchte pflücken will." Es darf ferner nicht übersehen 
werden, dass diese Kolonisierung zum guten Teil eine Geldfrage ist. Die un- 
günstigste Berechnung ergab die Summe von 700,000 Millionen, die Deutsch- 
land insgesamt für sie verausgabte, jährlich also 30 Millionen, bedenkt man 
aber, dass das deutsche Nationalvermögen schon vor 10 Jahren auf ca. 150 
Milliarden angesetzt wurde, so ist jene scheinbare ßieseusumme nur V2 % 
oder mit andern Worten, von jeder Mark des Nationalvermögens ist in der 
ganzen Zeit des Kolonialbesitzes V2 Pf. für die Kolonien aufgewandt worden. 
Angesichts des englischen Kolonialetats von 46 Millionen, der viele Jahre 
beibehalten ist, und des französischen von jährlich 160 Millionen ist der eben 
genannte Betrag fürwahr nicht als ein solcher zu bezeichnen, den das deutsche 
Volk aus nationalen Gründen nicht gern und freudig leisten könnte. Zudem 
wird er mit den Jahren immer mehr schwinden, je grössere Werte aus dem 
Kolonialboden erzeugt werden. Und um sie zu gewinnen, ist, wie schon öfter 
hervorgehoben, der Eisenbahnbau unumgänglich notwendig. Wenn man er- 
wägt, dass z. B. eine Tonne Baumwolle aus dem Innern Togos im Hafen an- 
gelangt schon mit 400 Mk. Fracht belastet ist oder eine Tonne aus dem 
inneren Ostafrika 2500 Mk. Trägerkosten beansprucht, während die gleiche 
Last mit der Eisenbahn für 45 Mk. und in viel kürzerer Zeit an die Küste 
gebracht werden könnte, wenn man ferner die augenscheinlichen Wirkungen 
verfolgt, die die bereits vorhandenen Bahnstrecken in unsern Kolonien und die 
der ausserdeutschen Kolonialmächte auf die wirtschaftliche Weiterentwicklung 
ausgeübt haben, so braucht man kein Volkswirtschaftler oder Kaufmann zu 
sein, um hieraus den Schluss zu ziehen, dass von einem Handel mit solchen 
Gütern, die keine teure Fracht zu tragen vermögen, bis jetzt nur in küsten- 
nahen Gegenden die Eede sein konnte, sodann aber dass deshalb die Eisen- 
bahn durch Erschliessung der fruchtbaren und dichtbevölkerten inneren Ge- 
biete von eminentem Nutzen ist. Im Auslande zweifelt niemand daran und 
darum auch das Erstaunen, dem ein Franzose mit den Worten Ausdruck 
gibt: »Es ist seltsam zu beobachten, dass Deutschland, das seit 30 Jahren der 
Welt das Schauspiel eines grossen industriellen und kommerziellen Auf- 
schwunges geboten hat, sich hartnäckig der Erkenntnis verschliesst, dass der 
Eisenbahnverkehr eine der wesentlichsten Bedingungen ist, um afrikanisches 
Kolonialgebiet wertvoll zu machen." Man kann hinzufügen, auch zur strate- 
gischen Beherrschung, da der Schutz von Leben und Eigentum noch nicht 
gesichert ist. Frankreich und England haben seit 1890 ihre Schienenwege 
in Afrika verdoppelt bezw. verdreifacht und Kolonien, die sie schon aufzugeben 
gedachten, kraftvoll entwickelt. Aufgabe der deutschen Kolonialverwaltung 
wird es sein, im östlichen Togo die Linie von der Küste nach dem Norden zu bauen, 
um die Naturschätze der Mitte und des Nordens auszubeuten und den Handel, 
der zu dem französischen und englischen Nachbargebiete abzulenken droht, 
in das eigene zu führen. In Kamerun ist die im Bau begriffene Bahn ins 
Innere bis Garua ins nördliche Drittel des Landes fortzusetzen, um die frucht- 
baren und bevölkerten Landesteile dem Weltverkehr anzuschliessen, und zur 
