ausfuhr auf lOi 241 Mk., 1894 auf 137 202 Mk. ge- 
stiegen; 1895 war die Menge des exportierten Kakaos 
um 6000 kg grösser als im Vorjahre; infolge sinkenden 
Preises wurde der Wert aber nur auf 127 031 Mk. ge- 
schätzt. Kaffee ist zuerst 1892 im Betrage von 25 kg 
ausgeführt worden, 1894 wurden schon 800, 1895 : 900 kg 
exportiert. Der Tabakexport hatte 1892 einen Wert 
von 6944, 1895 von 18 iio Mk.; er ist zwar 1891 
auf 53411, 1893 auf 43200 Mk. geschätzt worden, 
indessen steht nicht fest, welche Preise damals dafür 
auf dem europäischen Markt erzielt worden sind. 
Es ist sehr wahrscheinlich, dass die Entwicklung des 
Handels hier bedeutender gewesen wäre, wenn nicht 
zahlreiche grössere und kleinere Unruhen, welche die 
friedliche Arbeit hinderten, und ein von alters her ein- 
gewurzeltes ungesundes Vorschusssystem an die ein- 
geborenen Händler sich stark fühlbar gemacht hätten. 
Ein Versuch der Verwaltung, den Handel dadurch zu 
heben, dass jeder Firma ein bestimmtes Gebiet zur 
alleinigen Ausbeutung überwiesen würde, hat sich nicht 
bewährt. Gegenwärtig ist man bemüht, dem weiteren 
Kreditgeben Einhalt zu thun und bessere Verhältnisse 
in dieser Hinsicht zu schaffen. Das Zollwesen ist hier 
wie in Togo mit grösster Rücksicht auf die Bedürf- 
nisse des Handels geregelt. Ausser Pulver und Brannt- 
wein zahlen nur Tabak, Salz, Reis und Gewebe sehr 
mässige Zölle. 
Zu leiden hat Kamerun einmal von der mächtigen 
Konkurrenz der benachbarten Nigerküstenkolonie und 
dann von den ungeregelten Verhältnissen des spanischen 
Besitzes an der Südostgrenze, da von dort aus viel 
Schmuggel stattfindet. Englischerseits ist in der Presse 
der Gedanke eines Zollvereins von Kamerun mit Niger- 
küste angeregt worden. Besser als ein solcher würde 
aber wahrscheinlich ein allgemeines internationales Ab- 
kommen über die Höhe der Pulver- und Spirituszölle 
den Interessen des deutschen Gebiets wie ganz West- 
afrikas entsprechen. 
Seitens der Regierung ist auch hier viel für Hebung 
der Volkswirtschaft der Kolonie geschehen. In erster 
Linie ist ihr Anschluss an das westafrikanische Kabel 
zu nennen, welcher unter Aufwendung erheblicher 
Kosten erfolgt ist. Nicht mindere Ausgaben haben die 
Erbauung einer Landungsbrücke, welche das Beladen 
und Löschen der Schiffe wesentlich erleichtert, sowie 
eines Quais und eines Kohlenlagers erfordert. Da ausser- 
dem in dem Schutzgebiet ein Slip errichtet worden 
ist, mit dessen Hilfe die in Westafrika üblichen Schiffe 
repariert werden können, so hat Kamerun dadurch 
einen Vorsprung vor allen benachbarten Kolonien er- 
halten, und es ist zu erwarten, dass sein Schiffsverkehr 
dadurch einen lebhaften Anstoss erhalten wird. 
Abgesehen von dem Erwähnten, ist für die 
Schiffahrt in den Kamerungewässern auch durch aus- 
reichende Betonnung und Regelung des Lotsenwesens 
Vorsorge getroffen. An Strassenbauten nach dem 
Innern konnte bisher noch nicht ernstlich gedacht 
werden, da alle verfügbaren Mittel durch die anderen 
Anlagen in Anspruch genommen waren. Jetzt ist 
zunächst ein Weg nach Buea am Kamerunberge im 
Entstehen begriffen, der auch dem Plantagenbau zu 
gute kommen dürfte. Weit wichtiger aber sind die 
seit längerer Zeit im Werke befindlichen Arbeiten zur 
Erschliessung des Sannagastroms. Diese Wasserader 
führt bis tief ins Innere und dürfte, abgesehen von 
kurzen durch Stromschnellen unterbrochenen Strecken, 
ziemlich weit schiffbar sein. Gegenwärtig stehen der vollen 
Eröffnung dieser Wasserstrasse allerdings noch ernste 
Schwierigkeiten entgegen, da die am Mittellauf wohnen- 
den Stämme hartnäckig den bisher von ihnen be- 
triebenen Zwischenhandel festhalten und verteidigen. 
Die Zeit dürfte aber nicht mehr fern sein, wo der San- 
naga von kleinen Dampfern befahren wird, wodurch 
neue grosse, fruchtbare Landschaften dem Plantagenbau 
und Handel erschlossen werden. 
Pläne für den Bau einer Bahn ins Innere sind hier 
bisher nicht erwogen worden; denn die kaufmännischen 
und Pflanzungsunternehmungen sind im wesentlichen 
über den Küstenstreifen hinaus noch nicht vorgedrungen. 
Mit der Zeit wird die Frage des Bahnbaues aber auch 
hier auf die Tagesordnung kommen, da das Innere 
Kameruns bis tief hinein von ausserordentlicher Frucht- 
barkeit ist und wahrscheinlich auch grosse Mineral- 
schätze bergen dürfte, nach denen bisher noch gar nicht 
ernstlich gesucht worden ist. 
Die handelspolitisch am wenigsten entwickelte Kolonie 
Deutsch-Südwestafrika hat seit der Zeit ihrer Erwerbung 
zwar nicht so viele Fortschritte gemacht, als die beiden 
bisher behandelten Gebiete, doch ist auch für sie die Zeit 
der deutschen Herrschaft eine fruchtbringende gewesen. 
Früher besass Südwestafrika so gut wie gar keinen 
Wert. Die einzigen Ansiedler waren einige Missionare, 
Jäger und Händler; Ausfuhrhandel bestand gar nicht, 
eingeführt wurden unbedeutende Mengen Munition und 
Lebensmittel. Die weiten Strecken im Norden des 
Oranjestroms waren ganz unbenutzt. Einige Bergwerk- 
versuche hatten sich als nicht lohnend herausgestellt, 
der Export des zahlreich vorhandenen Rindviehs nach 
Kapstadt ebenfalls. Man kümmerte sich daher seitens 
der benachbarten englischen Kolonie um Südwestafrika 
so gut wie gar nicht mehr; höchstens, dass etwas Fisch- 
fang oder Robbenschlag an seiner Küste gelegentlich 
betrieben wurde oder Ausbeutung des Guanos auf den 
vorgelagerten kleinen Inseln stattfand. Die einzige Ver- 
bindung des Landes mit der civilisierten Welt fand 
durch ein kleines Segelschiff statt, das kaum alle 
Monate einmal von Kapstadt nach Walfischbai fuhr. 
Gegenwärtig ist in vielen Punkten bereits ein durch- 
greifender Wandel erzielt. Vor allem ist die Schiffs- 
verbindung gebessert. Alle zwei Monate fahren grosse 
76 
