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MEMORIAS CIENTIFICAS I LITERARIAS 
segun que estas unidacles sean aearreadas mas ligero, 6 bien 
con las mismas velocidades, pero en trenes directos y con ca- 
rros completos, puesto que en ellos utiliza mejor el equipo y 
se tiene por consiguiente menos peso muerto por unidad de 
trasporte; y por ser directos, hay menos gastos en las parti- 
das, hay que reducir los otros acarreos al de la carga tipo para 
poder llegar despues a precisar el precio de costo por unidad. 
En unci lined determinada , cuando ya se tienen todas sus 
condiciones mecdnicas conocidas , los esfuerzos de traccion, los 
pesos muertos, que son los que caracterizan los gastos, cuando 
las velocidades son constantes. 
Por otra parte el conjunto de los gastos de un servicio de 
explotacion se compone de elementos generales y de otros 
esencialmente variables con las distancias de los acarreos y, 
naturalmente, esos gastos globales 6 generales hay que divi- 
dirlos, para las estadisticas entre los diferentes servic'ios v 
esa division no puede hacerse por simples proporciones sino 
tecnicamente tomando en cuenta los elementos influyentes en 
cada caso particular. 
Por consiguiente, para hacer el reparto de los gastos gene- 
rales correspondientes a la carga hay que hacerlo tomando en 
cuenta los esfuerzos de traccion efectivos que esos trasportes 
han exigido segun las diversas velocidades con que se han he- 
cho los acarreos. 
Otro tanto hay que hacer con los trenes de pasajeros, hay 
que reducir los pasajeros trasportados en trenes expresos 6 
rapidos, etc., al numero equivalente de unidades trasportadas 
en trenes omnibus, mediante coeficientes que tomen en cuenta 
los esfuerzos de traccion efectivos y la proporcion de peso muer- 
to que en cada caso ocasiona el trasporte de un pasajero. 
Asi, por ejemplo, en los Ferrocarriles del Estado Frances 
el coeficiente para pasajeros es el siguiente: 
G = 1 rko + bF + CV) 
y dada sus estadisticas tenemos: 
