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L ^ El costo de carga de !os bultos en el punto en rpie se reciben, i el de descarga 
en el lugar de entrega. 
2. ° El abpiiler o compra de los veliiculos empleados i svis accesorios. 
3. ® Los gastos de traccion, en los que debe computarse el alquiler o compra de los 
motores, sea animados o inanimados, que se usan en el trasporle. 
4. ® Los gastos de adniinistracion i vijilancia que exije el trasporte. 
5. ® El costo de las estaciones, almacenes de depositos, i de niaqiiinas i Teliiculos 
inherentes al mismo trasporte. 
6. ° El beneficio que corresponde a la empresa del trasporte. 
La suma de todas estas partidas, dividida por el numero de kildmetros que mide el 
camiiio recorrido, espresa el costo del trasporte total en un Idlometro, i esta ultima cif'ra 
dividida por el numero de toneladas trasportadas, representa el costo efectivo del tras- 
porte de una tonelada en un kilometro. 
Imposible seria sin duda, determinar, respecto de cada clase de vias de comunicacion 
el costo correspondiente a cada una de las partidas que acabamos de enumerar ; solo si, 
puede decirse de un modo jeneral, que si bien son aproxiraadamente iguales los costos 
de carga i descarga, cualquiera que sea la via empleada, los gastos relatives a las parti- 
das 2. , 4. i 5. son mucho mas subidos cuando se vcrifica el trasporte por ferro- 
carriles, que cuando se efectua, sea por los caminos carriles, sea por los canales. En 
efecto, mientras el carreton o la lancha que se emplean sobre los caminos carriles o cana- 
les son de poco valor; mientras estas vias neeesitan una administracion poco numerosa 
i almacenes reducidos ; el caraino de fierro al contrario exije el desembolso de vin capital 
enorme para comprade vvagones, una administracion costosa, un numero formidable de 
guardias i conductores, estaciones frecuentes, espaciosos talleres, i almacenes para ma- 
qiiinasi wagones. Estas tres partidas representan, en el caso de un ferrocarril, un capital 
tan considerable que, segun lo demuestra la practica, el producto del trasporte demerca- 
dei'ias por ferrncari'iles^ apenas alcanza a compensar los gastos que este orijina, cuando la 
distancia recorrida es inferior a 50 kilometros. Pero como estos gastos varian poco con la 
distancia recorrida i con el numero de toneladas trasportadas, el costo efectivo del tras- 
porte dismimiye rapidamente a medida que se alarga el camiiio recorrido, i que se au- 
menta el trafico. 
En cuanto a la tercera partida, ya hemos visto que la traccion era mucho mas facil 
sobre rieles que sobre caminos terrestres, i mas tambien sobre canales que sobre ferro- 
carriles ; de donde es natural sacar esta consecuencia, que el gasto de traccion serame- 
nor sobre los canales que sobre ferrocarriles, i menor en este liltimo caso que cuando 
el trasporte se efectue sobre caminos carriles. 
En la practica, todos estos elementos del costo efectivo del trasporte se hallan reu- 
nidos en elprecio exi jido por el tlete de los objetos trasportados. I si toinamos otra vez 
nuestras citas de los datos estadisticos suministrados por la administracion de 
obras piiblicas deFrancia, veremos que, en este pais, el trasporte de mil kildgramos, 
o una tonelada metrica, importa por cada kilometro recorrido : 
1 P Sobre los caminos carriles (sin incluir el peaje) francos 0, 20 
2 ? Sobre ferrocarriles, iinporte niinimun n 0, 09 
3 .° Sobre canales, importe mddmum >’ 0, 0295 
Si se toma en cuenta el peaje en estas dos liltimas vias, una tonelada trasportada im- 
porta, por cada kilometro recorrido : 
1 ? en un camino de fierro (termino medio) francos 0, 17 
2 P id. canal id. ,> 0, 045 
Es deeir <pie el trasporte en lancbas, sobre canales, es cuatro veces mas barato que 
en wagones i sobre los rieles de un ferr.icarril. Importa por otra parte cinco veces me- 
