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wird. Soeben ist ein erstes Heft der Bearbeitung der Moose von Warnstorf 
erschienen. 
6. Sitzung am 14. Mai 1902. 
Herr Leutnant Zimmermann spricht über das Problem des lenkbaren Luft- 
schiffes und der Flugmaschinen. 
Vortragender gibt in seinem durch Lichtbilder und anderes Demonstrationsmaterial 
erläuterten Vortrage eine vergleichende Darstellung des lenkbaren aerostatischen Luftschiffes 
mit den projektierten Flugmaschinen an der Hand der gewonnenen praktischen Erfahrungen. 
Sport, Wissenschaft und militärische Erwägungen, letztere besonders seit der Belagerung 
von Paris 1870/71, haben das Interesse an dem Problem des lenkbaren Luftschiffes rege 
gemacht und eine stufenmäßige Entwickelung der Lufttechnik gezeitigt. Alle Bemühungen, 
ein praktisch verwendbares, lenkbares Luftschiff zu erzielen, sind zwar bis jetzt vergeblich 
gewesen, die bekannten Projekte des Grafen Zeppelin und des Franzosen Santos Dumont 
haben aber in jüngster Zeit die Frage von neuem in Fluß gebracht und die Klärung der 
Ansichten so weit gefördert, daß die Aussicht auf Herstellung brauchbarer Flugfahrzeuge 
gegen früher wesentlich besser geworden ist. 
Betrachtungen über die Entwickelung des lenkbaren Luftschiffes zwingen naturgemäß 
zur Klarstellung der wesentlichsten Bedingungen zur Lenkbarmachung des aerostatischen 
Luftschiffes. Entscheidend ist da die Frage, ob durch Lufträder, die mit Maschinenkraft 
getrieben werden, dem schwebenden Ballon eine von Luftströmungen unabhängige horizontale 
Eigenbew r egung gegeben werden kann. Wie die Erfahrung gelehrt hat, ist diese Frage 
durchaus zu bejahen; es ist bereits möglich geworden, den gewöhnlichen Ballon durch Luft- 
schrauben bei Windstille und auch gegen Wind derartig vorwärts zu bringen, daß ein Steuer 
zwecks Drehung des Ballons um seine Achse wirksam wird. Die nach dieser Richtung hin 
verbesserte Technik hat in letzter Zeit entschiedene Erfolge aufzuweisen, wie folgende Bei- 
spiele beweisen. 1852 erzielte Giffard mit seinem Luftschiffe eine Geschwindigkeit von 
3 m in der Sekunde, 1872 Dupuy de Lome 2,7 m. Diese steigerte Haenlein 1872 unter 
Benutzung einer Gaskraftmaschine auf 5,2 m, Renard und Krebs 1884 auf 5,5—6 m, 1900 
Graf Zeppelin auf 7,5 — 9 m und Santos Dumont auf 9 — 10 m in der Sekunde. Vergleicht 
man mit diesen Zahlen die bei uns beobachteten Windgeschwindigkeiten nach Beobachtungen 
des Meteorologischen Instituts in Potsdam und der Seewarte in Hamburg, so ergeben sich 
18,7 m als größte, sehr selten auftretende Windgeschwindigkeit; nur an 13 Tagen im Jahre 
wird die Geschwindigkeit von 13 m überschritten, während die mittlere Geschwindigkeit sich 
auf 4—6,5 m in der Sekunde stellt. Ein Luftschiff von 14 m eigener Geschwindigkeit würde 
hiernach also fast das ganze Jahr hindurch die Luftströmungen bei uns zu beherrschen 
imstande sein; ein solches Resultat wäre gleichbedeutend mit der Lösung des in Rede 
stehenden Problems. 
Da fragt es sich nun, wovon hängt die Eigengeschwindigkeit eines Luftschiffes ab? 
Die Untersuchung hat ergeben, daß dieselbe wie die damit in Beziehung stehende Lenkbarkeit 
von dem Verhältnis der Größe 'der Luftschraube nebst der Kraftentwickelung der diese 
treibenden Maschinen zu der Größe der vertikalen Querschnittsfläche des Luftschiffes abhängt. 
Man weiß ferner, daß der Luftwiderstand proportional der Größe der Querschnittsfläche des 
Apparates und proportional den Quadraten der beabsichtigten bezw. erzielten Geschwindig- 
keiten wächst. Aus diesen Erwägungen heraus läßt sich obiges Verhältnis günstig genug 
gestalten, um wünschenswerte Resultate zu erzielen, indem in erster Linie große Dimensionen 
gewählt werden, ferner für größte Leichtigkeit des Motors, für Vergrößerung der Luftschraube, 
gasdichte Ballonhülle, größeres Volumen des Gasbehälters in höheren Luftschichten ge- 
sorgt wird. 
An dem ZEPPELiN’schen Luftfahrzeuge hat dies alles sich deutlich gezeigt. Im Jahre 1898 
hatte der Ballon 100 m Länge, 5 m Durchmesser und faßte ein Gasvolumen von 2000 cbm. 
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