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dem Astronomen der Gesellschaft, Herrn Dr. Kayser, aufgenommen worden 
sind, voraussichtlich durch das Meteorologische Institut in Berlin herausgegeben 
werden. 
Darauf hält Herr Professor Mentz einen durch Lichtbilder und Vor- 
führung von Modellen erläuterten Vortrag über „Einführung in den Schiffs- 
maschinenbaiU. 
Die Aufgabe, die der Schiffsmaschinenbauingenieur zu lösen hat, ist die, in einen be- 
stimmten, meist, und zwar besonders bei der Kriegsmarine, ziemlich beschränkten Raum eine 
Maschinen- und Kesselanlage hineinzubauen, welche dem Schilf die verlangte Geschwindigkeit 
verleiht. Als erschwerend kommt meist noch die Bedingung hinzu, ein bestimmtes Gewicht 
nicht zu überschreiten. Ferner werden von Schilfsmaschinen besonders gute Betriebssicherheit 
und Manövrierfähigkeit verlangt. 
Die Kesselanlage besteht auf fast allen Handelsschiffen aus Zylinderkesseln; Kriegs- 
schiffe erhalten dagegen Wasserrohrkessel, bei welchen, im Gegensatz zu den erstgenannten 
Kesseln, das Wasser in den Rohren zirkuliert und die Flamme außen um die Rohre herum- 
schlägt. Da sich bei Wasserrohrkesseln alle Teile, je nach der Wärmezufuhr, unabhängig von- 
einander ausdehnen können, lassen sich diese Kessel durch Zufuhr der Verbrennungsluft unter 
geringem Druck ohne Nachteil überanstrengen. Raum- und Gewichtsbedarf ist daher für eine 
bestimmte Höchstleistung bei Wasserrohrkesseln bedeutend geringer als bei Zylinderkesseln. 
In unserer Marine ist für' alle Neubauten ein engrohriger Wasserrohrkessel angenommen, der 
nach seinem Konstrukteur, dem früheren Direktor der Germaniawerft, Richard Schdlz, 
ScHULZ-Kessel genannt wird. Durch Anordnung dichter Rohrwände werden bei diesem Kessel 
die Heizgase gezwungen, einen mehrfach gewundenen Weg zu nehmen und so ihre Wärme mög- 
lichst abzugeben, ehe sie in den Schornstein entweichen. 
Wenn möglich, baut man die Schiffe als Schraubenschiffe, da Radschiffsmaschinen 
schwerer und teurer sind als Schraubenschiffsmaschinen. Kleine Schiffe erhalten meist nur 
eine Maschine, größere Schiffe dagegen zwei oder drei, welche je auf eine Schraubenwelle 
und Schraube wirken. Das Doppelschraubensystem bietet die Möglichkeit, beim Versagen 
einer Maschine mit der anderen weiterfahren zu können. Außerdem lassen sich diese Schiffe 
auch mit den Maschinen steuern, indem man eine Maschine vorwärts, die andere rückwärts 
arbeiten läßt. Unsere größeren Kriegsschiffe haben sogar drei voneinander unabhängige 
Maschinenkomplexe und dementsprechend auch drei Schrauben. Beim Versagen einer Maschine 
wird dann nur ein Drittel der Gesamtleistung ausgeschaltet sein, ferner ergibt sich eine bessere 
Ökonomie beim Langsamfahren, da man dann nur die mittlere Maschine oder beide Seiten- 
maschinen in Betrieb nimmt. 
Man läßt den Dampf in der Maschine, um Dampf zu sparen, nicht nur Volldruckarbeit, 
sondern auch Expansionsarbeit verrichten. Gleichfalls der Ökonomie wegen muß der Dampf, 
je nach der Höhe der Kesselspannung, in zwei, drei oder sogar vier Zylindern nacheinander 
wirken ; man erhält so Zwei-, Drei- oder Vierfachexpansionsmaschinen. 
Kriegsschiffsmaschinen haben bedeutend höhere Umdrehungszahlen als Handelsschiffs- 
maschinen und fallen dementsprechend kleiner und leichter aus. 
In neuerer Zeit ist nun als Konkurrent der Dampfmaschine die Dampfturbine auf der 
Bildfläche erschienen. Als Antriebsmaschine für Dynamomaschinen hat sie sich im Land- 
betrieb bereits vollständig bewährt; an Bord hat sie den hier gestellten schwierigen 
Anforderungen bisher gerade entsprochen. Mehr kann man augenblicklich auch nicht erwarten, 
denn die Dampfturbinen auf Schiffen befinden sich eben erst im Zustande der Erprobung. 
Während der Dampf in der Kolbendampfmaschine durch seine Spannungsenergie Arbeit 
leistet, wirkt er in der Dampfturbine durch seine Strömungsenergie. Läßt man nämlich 
Wasserdampf aus konisch sich erweiternden Düsen ausströmen, so beträgt seine Ausfluß- 
geschwindigkeit etwa 1100 m pro Sekunde. Diesen Dampfstrahl läßt man dann gegen die 
