BIBLIOGRAPHIE. 
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fait que les premières lignes, qui ont presque toujours suivi les 
grandes vallées, ont présenté moins de difficulté d’établissement; 
en outre, la distance moyenne des gares, qui variait jadis entre 
8 et 15 km., est descendue maintenant entre 5 et 7 km.; enfin 
l’outillage est beaucoup plus complet. 
La nécessité d’adopter un même mode d’évaluation des dépen- 
ses pour pouvoir se livrer à des comparaisons légitimes ne 
s’affirme pas moins pour l’exploitation que pour la construction. 
On peut, en faisant varier ce mode d’évaluation, faire dire aux 
chiffres à peu près tout ce qu’on veut. Toutefois, il résulte du 
rapprochement des recherches très consciencieuses faites en 1883 
par MM. Ricour et Noblemaire et de constatations plus récentes, 
que la partie des frais d’exploitation indépendante du trafic tend 
à diminuer, tandis que celle qui en dépend reste proportionnelle- 
ment à peu près invariable. Il suit de là que la diminution des 
frais ne se fait guère sentir que sur les lignes à faible trafic. Cela 
s’explique d’ailleurs facilement par le fait que, sur les grandes 
lignes, les économies réalisées se trouvent absorbées par les 
dépenses supplémentaires qui résultent des progrès mêmes de 
l’exploitation technique. 
Le chapitre XXIII est consacré au Régime des concessions de 
chemins de fer, c’est-à-dire à l’étude des bases sur lesquelles 
sont établis les rapports de l’Etat et des concessionnaires, avec 
examen spécial de ce qui a trait aux grandes compagnies et aux 
compagnies secondaires. Pour ce second cas, l’auteur met large- 
ment à profit les remarquables travaux de MM. Considère et 
Colson. 
Le chapitre XXIV et dernier constitue une sorte d’annexe des- 
tinée à donner une idée sommaire des Chemins de fer de sys- 
tèmes divers (chemins de fer à crémaillère, funiculaires, 
électriques), auxquels sont consacrés deux ouvrages spéciaux de 
l ’ Encyclopédie (1). 
Le volume est complété par un certain nombre d’annexes 
constituées par des documents administratifs, techniques ou sta- 
tistiques. Il convient de signaler spécialement les deux dernières, 
intitulées Railway and Canal Traffic Act (Angleterre) et Intter- 
state Commerce Law (Etats-Unis), qui contiennent la trace officielle 
du revirement d’idées qui s’est produit dans ces deux nations au 
(1) Chemins de fer à crémaillère, par A. Lévy-Lambert ; Paris, 
Lamirault, 1892. — Chemins de fer funiculaires, par A. Lévy-Lambert; 
Paris, Baudry,1894. 
