REVUE DES RECUEILS PÉRIODIQUES. 343 
tôles d’acier, pour la construction des chaudières locomotives. On les a 
remplacées par des tôles de fer de premier choix. 
Cependant l’acier, ou du moins le métal diversement fabriqué qui en 
porte le nom, s’emploie de plus en plus dans le matériel roulant, aussi 
bien que dans le matériel fixe. On s’en sert pour les bandages de roues, 
essieux, etc. 
Les épreuves de l’acier mis en œuvre se font avec le plus grand soin. 
Indépendamment des épreuves par le choc, presque toutes les compa- 
gnies ont adopté l’épreuve par traction, qui s’effectue sur des morceaux 
convenablement découpés dans le corps de quelques bandages. 
La Commission signale l’intercommunication électrique du système 
Prud’homme comme offrant le meilleur moyen de mettre les agents du 
train en communication entre eux et les voyageurs. 
L ’ exploitation donne lieu à des recommandations importantes. 
Les locomotives, à roues motrices libres, doivent avoir pour limite 
extrême de vitesse, suivant le diamètre de leurs roues, de 80 à 120 ki- 
lomètres par heure. 
Les machines à deux essieux couplés, de 65 à 90 kilomètres. 
Les machines à trois essieux couplés, de 4-5 à 65 kilomètres. 
Dans l’opinion de la Commission, quand la voie est bonne et le maté- 
riel solide, un train rapide peut prendre couramment une vitesse de 95 à 
100 kilom. par heure, pourvu qu’il parcoure un chemin en alignement 
droit et offrant une très faible inclinaison. 
Le Block-system absolu est chaudement recommandé ; on sait qu’il 
consiste essentiellement en ce qu’aucun train ne peut passer dans une 
section delà ligne, avant que le précédent n’en soit sorti. 
La question des freins intéresse au plus haut point la sécurité de 
l’exploitation. 
Les freins continus, qui permettent l'enrayage simultané et presque 
instantané de tous les véhicules du train, se substituent de plus en plus 
à tous les autres freins dans les trains de voyageurs. 
Toutes les compagnies françaises expérimentent les freins continus, 
comme le fait l’Etat belge. 
L’Ouest et le Midi ont adopté le frein Westinghouse à air com- 
primé. 
Le Nord se sert du frein Smith (avide). Paris-Lyon-Méditerranée 
essaye concurremment le frein Westinghouse et le frein Smith. 
L’Orléans développe l’application du frein Héberlein, tout eu essayant 
le frein Smith. 
L’Est perfectionne et applique le frein électrique Achard. 
Notre savant confrère, M. Vicaire, professeur du cours de chemins de 
fer à l’Ecole des mines de Paris, a développé devant la Société scientifi- 
que le sujet si intéressant des freins continus. Son travail sera publié. 
