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REVUE DES QUESTIONS SCIENTIFIQUES. 
nous l’espérons, dans la Revue, et nous y renvoyons ceux des lecteurs 
qui voudraient connaître la description des divers freins énumérés ci- 
dessus. 
La Commission ne conseille l’emploi d’aucun frein en particulier, 
mais elle émet l’avis qu’il y a lieu d’inviter les compagnies à munir de 
freins continus, placés sous la main du mécanicien et des garde-freins, 
tous les trains de voyageurs dont la vitesse normale de pleine marche 
atteint 60 kilomètres à l’heure, en y ajoutant, bien entendu, l’usage 
constant de la contre-vapeur. 
L ’ exploitation à voie unique provoque, de la part de la Commis- 
sion, divers conseils sur lesquels le rapporteur s’étend avec complai- 
sance, le premier but de cette réunion savante ayant été de recher- 
cher les moyens d’éviter les rencontres sur des chemins de fer exploités 
à voie unique. 
A part le Nord et le Paris-Lyon-Méditerranée, toutes les compagnies 
françaises font reposer la sécurité de cette exploitation sur l’usage d'une 
réglementation précise et sévère, sans recourir à d’autres appareils 
que ceux de la télégraphie ordinaire. 
La Commission émet l'avis que de telles dispositions ne peuvent suffire 
sur les sections à trafic très développé. 
Elle signale à l’attention le système le plus simple, fort connu en 
Angleterre sous le nom de staff System et de staff and ticket System. 
C'est un pilotage de trains, exercé par le bâton que chaque conducteur 
doit avoir en main avant de s’engager sur la voie unique. 
Elle recommande l’emploi de moyens de sécurité déjà expérimentés, 
tels que les appareils Tyer, Régnault, Block-system. 
Mais la Commission constate que, sur le Nord et sur Paris-Lyon- 
Méditerranée, les cloches électriques, déjà en usage en Allemagne, en 
Autriche, en Italie, en Hollande, etc., donnent les meilleurs résultats. 
Ces cloches permett nt d’annoncer le départ de chaque train parle 
signal le plus rapide. Elles préviennent tous les gardes de passages à niveau 
de l’arrivée prochaine (grâce à leur son) et du sens (par le nombre de 
leurs coups) des trains. Elles permettent aussi de signaler les véhicu- 
les partis en dérive. Enfin, le cas échéant, elles fournissent la res- 
source extrême du signal d’alarme ou d’arrêt de tous les trains, que 
tant d’inventeurs ont demandée à des appareils beaucoup trop compli- 
qués pour être d’un usage pratique. 
Le rapport remarquable, que nous venons d’analyser, se termine par 
des conclusions précises, qui résument les observations ou les recom- 
mandations de la Commission. 
Nous les aurions reproduites in extenso (1),si nous ne devions termi- 
ner ce sujet. 
(1) Annales des ponts et chaussées, janvier, 1881, p. 78-80. 
